12 diciembre 2009

Ferrari 250 LM de Racer, de lujo



Lo que hoy tenemos entre manos es un lujazo que va a elevar el caché de este blog a cotas nunca vistas. Y es que un modelo de Racer es siempre lo mejor de lo mejor hasta el mas mínimo detalle.



Hace años que llegó este coche a mis manos como autoregalo de cumpleaños. Y a día de hoy sigue siendo mi único coche de slot fabricado en resina. No es que le tenga alergia a este material o que no me gusten este tipo de modelos. Mas bien se trata de una cuestión económica, ya que las resinas son muy caras en comparación con el plástico.



¿A quien puede no gustarle algo así?



Habría que estar completamente ciego para no apreciar la belleza de esas sinuosas curvas.



Este modelo en concreto corrió las 12h de Sebring en 1965. Y es que los 250 LM fueron diseñados exclusivamente para carreras de resistencia.



Racer es un fabricante de coches de slot artesanal. Su materia prima es la resina combinada con un enorme amor por el detalle y los coches mas bellos de la historia.



Los coches que salen de su factoría son impresionantes. Uno no se cansa de mirarlos durante horas y horas. La atención por el detalle combinada con el buen hacer y el buen gusto son patentes mires donde mires.



Las llantas son inmejorables. Ninguna otra marca de slot logra tal fidelidad, calidad y brillo en sus componentes.



La decoración está realizada íntegramente a base de calcas y es algo que solo percibimos a fuerza de haber visto y analizado un montón de decoraciones.
Si me hubieran dicho que es tampografía, también me lo habría creído sin rechistar.



Como digo, la atención por el detalle es constante en los modelos de Racer.



No hay detalle que no nos llame la atención.



Cada vuelta que damos al coche es un descubrimiento.









Otra cosa que llama la atención es el excepcional brillo de esta carrocería. Y es que jamás de los jamases he visto otra marca que consiga este acabado. Aunque tal vez sea porque no he visto en vivo muchas mas marcas que trabajen la resina.

Cualquiera que haya intentado pintar y barnizar un coche en su casa se habrá percatado de lo complicado que es conseguir este resultado. Quizás el truco se halla en una buena sesión de pulido tras terminar la fase del pintado. Algo a lo que muy pocos están dispuestos tras haber barnizado una carrocería.



¿Y que hay del interior?



Como veis el interior es modesto.



Pero muy descriptivo.

¿Y las tripas?



Tradicionalmente Slot.it se encarga de la mecánica de los modelos de Racer. Y si hablamos de Slot.it hablamos de precisión de relojería, calidad y fiabilidad mas que probadas.



El chasis se sujeta a la carrocería con cuatro tornillos que debidamente aflojados permiten una perfecta basculación.



Podemos reconocer la típica cuna de motor de Slot.it y todos los componentes que monta habitualmente en sus chasis.
La distancia entre ejes es de 76 mm. Desde la guía al eje trasero hay 91 mm.
El tren delantero mide 59 mm de ancho. Sus llantas miden 5,9 mm de ancho y 16 mm de diámetro. Con las gomas alcanza los 20 mm diámetro.
El tren trasero mide 60 mm de ancho. Sus llantas miden 7,9 mm de ancho y 16 mm de diámetro. Con las gomas alcanza los 22 mm diámetro.



El motor es una maravilla. Para ser de caja corta, sus prestaciones en bajos, velocidad punta y freno son estupendos. En este sentido recuerda enormemente al veteranísimo NSR Shark.
El piñón es de 12z y la corona roja de 36z y 19 mm de diámetro.



El peso del modelo de serie es de 105 gr de los cuales 49 gr pertenecen a la carrocería completa. El habitáculo pesa 13,5 gr y existen bandejas aligeradas para reducir este peso y de paso permitir el montaje de motores de caja larga.


¿Y esto es todo?

Pues si.
No puedo hablar de su comportamiento en pista. Sinceramente, no me atrevo a rodar con el. Prefiero no averiguar la resistencia a los impactos de la resina o la pintura de este modelo. Seguro que podéis entenderme.

Bueno, quizás esto no sea todo.

¿Qué tal si comparamos cara a cara sendos 250 LM de Fly y Racer?

Vamos allá.



Se aprecian con facilidad diferencias notables en sus curvas y dimensiones. Sobre todo en anchura y altura.



Podemos dudar si en ambos casos se trata del mismo modelo.



Otra diferencia que no se aprecia en las fotos es el peso. El de Fly solo pesa 65,5 gr frente a los 105 gr del Racer.



En teoría el mas fiel en cuanto a formas y dimensiones es el de Fly.



Pero sinceramente, vistos uno junto a otro la estampa del Racer es imponente. El Fly no sale muy bien parado ni parece tan racing como el de Racer. Así que me quedo con la interpretación del modelista de Racer.

Tal vez mas adelante pueda contaros algo sobre la dinámica de esta joya, pero tendrá que ser con otro modelo. Concretamente con su versión en kit.



Racer dispone, de casi todos sus modelos, versiones racing. Estas vienen tal y como veis en la foto.
Nos proporciona una base completa para montar el coche. Pero dejando en nuestras manos la parte mecánica. Por supuesto el precio de este kit es mucho mas asequible que el de un coche completo. Aún así no es una ganga.

Tengo entendido, aunque no he podido encontrar ninguna fuente para contrastar el dato, que las carrocerías de estos Kits son algo menos rígidas, dotándolas de cierta flexibilidad que nos vendrá bien caso recibir algún impacto.

Y ahora sí. Ya no tengo nada mas que contar sobre esta maravilla. Así que me despido no sin recomendaros antes que empleéis este estupendo fondo de escritorio para embellecer vuestros monitores.

14 noviembre 2009

Coches a gogo

¿Una crónica del tremendo foroslot de Madrid?

Frío, frío...

No, en absoluto.

Hoy no debería estar aquí, si no en Cheste, disfrutando de las Ferrari World Finals hasta tener los ojos rossos. Menudo programa, casi se me saltan las lágrimas.

Pero en fin, uno vive en un pueblo, las noticias ni corren ni vuelan y cuando uno tiene noticias de eventos que deberían estar marcados en calendario con un año antelación, resulta que ya es tarde hasta para coger el bus, o el tren... del avión ni hablamos.

Pero nunca es tarde si la dicha es buena. No hay mal que por bien no venga. Consuelo de muchos consuelo de tontos, etc, etc.
Formas de consolarse hay muchas. En mi caso me dije: -Alguna forma tiene que haber de poder ver el evento del siglo-. Y buscando buscando... por fin me dí por vencido. No he encontrado rastro alguno que permita acceder al circuito vía online o TV para ver los Ferraris en acción.

Pero resulta que algo encontré por el camino. No es lo mismo que estar en Cheste, ni si quiera es un sucedáneo, pero sí es interesante. Se trata de un canal online dedicado al motor exclusivamente. Increíblemente es el único que he encontrado y que además funciona, que tras una ardua búsqueda no es moco de pavo.

Os dejo dos enlaces diferentes desde los que se puede ver el canal Motor Sport TV Deutsch TV online. Y os dejo dos porque quizás alguno no funcione del todo bien.

TV channelsfree.com

Tu televisión online

El contenido del canal está compuesto por clips de pocos minutos y adelantados en la propia programación del canal. Hay de todo, pero en el ratillo que llevo viéndolo, lo que predomina son carreras de clásicos, carreras de cualquier categoría, algún anuncio y algún minidocumental. Pero todo es 100% motor y 100% racing. La programación se va repitiendo en bucles. Con lo cual en cualquier momento del día podemos ver la programación, que espero no se repita eternamente.

Los requisitos para poder disfrutar del canal son pocos: Un navegador, un reproductor de vídeo que funcione desde el navegador y una conexión de mas de medio mega nos bastan.

¿Será el único canal online de motor?

¿Existen mas opciones para disfrutar del mundo del motor sin la tele del salón de casa y que además nos permita hacerlo sin pasar por caja?

Cualquier respuesta a estos interrogantes será bienvenido.

25 junio 2009

Mi Ferrari 360 GTC no bascula, doctor

Hace mucho tiempo que me había quedado prendado de este bonito Ferrari de Ninco, no con esta decoración, si no de la amarilla de calle. Pero como ya no la encuentro y esta otra estaba de oferta... ya la pintaré de amarillo.


Ya había leído sobre la falta de basculación en este modelo. Y efectivamente yo también pude comprobarlo nada mas unir chasis y carrocería. Prácticamente no hacen falta los tornillos para mantenerlas unidas.

Esto no es ningún problema, al contrario. Tenemos un reto que superar y un buen entretenimiento.

El primer paso es estudiar el problema, que en este caso es casi todo el perímetro. La carrocería abraza con efusión el chasis allá donde entran en contacto. Así, la solución implica que la carrocería se separe por completo del chasis para quedar unida solamente por los tornillos.


Lo primero que hacemos es recortar piezas de cartoncillos o cartulinas que iremos colocando entre el chasis y la carrocería.

Primero los colocamos delante. Colocamos el tornillo delantero, no sin algo de esfuerzo y luego los colocamos atrás con otro poco de esfuerzo colocando finalmente el tornillo trasero.




Para los laterales van estupendamente los imanes de SCX.


Todo esto no sirve de nada si no logramos que el plástico adopte esta forma. De hecho si lo desmontamos y montamos de nuevo sin las prótesis, veremos que no hemos conseguido nada. Así que tenemos que aplicar calor a la carrocería para ablandarla y fijarla esa posición.

Tenemos dos opciones. El agua caliente y el aire caliente.


El agua caliente es muy cómoda, pero también muy lenta. Buscaremos un recipiente apropiado y llenamos de agua caliente hasta donde necesitemos. No es necesario sumergir por completo la carrocería, pero tampoco tan poco que apenas se calienten las zonas que han de ceder. Lo ideal en este caso es que el agua llegue a la zona inferior de las ventanillas.
En mi casa el agua caliente sale a 70ºC, ideal para nuestros propósitos aunque se ralentice el proceso. Aquí no hay ciencia exacta, así que mantenemos el coche en el agua hasta que se enfríe, volvemos a llenar con agua caliente y así unas cuantas veces. Si vemos que al montar la carrocería todo sigue igual, debemos repetir el proceso.
¿Podemos usar agua mas caliente? Si, pero mucho ojo, o dejaremos la carrocería como un buñuelo.


El aire caliente es mucho mas rápido, sí. Pero mas peligroso.
El problema del secador es que es muy difícil controlar la temperatura y es muy fácil que se caliente y deforme en exceso consiguiendo el temido efecto buñuelo en un abrir y cerrar de ojos.
El truco está en no poner al máximo la temperatura del secador y no dejar de mover nunca el secador. Es decir, no debemos orientarlo de forma fija sobre la misma zona. Siempre lo moveremos en forma de vaivén. Primero por delante, luego por un lado, por otro, por detrás... etc.
Al igual que con el agua no hay tiempos exactos, sabremos que todo está listo cuando lo montemos y veamos que la carrocería bascula.

Algunas consideraciones:

Hay que tener en cuenta que el plástico siempre tiende a recuperar su forma original, aún después de este proceso. Así que siempre tendremos que exagerar la separación de la carrocería al chasis. Por ejemplo, si separamos 4 mm y aplicamos calor, al retirar los separadores la separación será de 1 mm o menos.
Así que paciencia, y si no estamos contentos con el resultado a darle mas calor.

La separación de los laterales ha de ser bastante mas radical. Es muy posible que tengamos que colocar algo que abra mas de 1 cm por cada lado la carrocería. Me funcionó perfectamente retirar el chasis y colocar una tapa de un bote de paté en su interior. Se abre mucho mas de lo necesario, pero luego queda casi al ras del chasis tocándolo apenas.

Por cierto, no es necesario montar los ejes en el chasis...

09 mayo 2009

Aston Martin DBR9, vestido de Gulf

Hoy tengo el gran placer de presentar un bonito Aston Martin vestido con una de las decoraciones mas legendarias y bonitas que podemos encontrar en el mundo del motor.


Allá por el 1968 un Ford gt 40 MKI ganó las 24h de Le Mans con ese mismo traje. Era la primera vez que un coche Gulf conseguía tal victoria.
Cuarenta años después Gulf y Aston Martin se aliaron para conmemorar aquella primera vez y el resultado es este precioso Aston Martin que corrió de celeste y naranja las 24h de Le Mans en 2008.


El coche que espectacularmente reproduce Superslot es el coche número uno de la escudería Aston Martin Racing.
Junto a el participó además un segundo coche con el dorsal 009 y un parasol amarillo pilotado, entre otros, por el español Antonio García. Pero de momento no tenemos noticia alguna de posibles reproducciones por parte de esta marca. Quizás si lo veamos reproducido por Tecnitoys este mismo año, pero tal y como están las cosas no pondría la mano en el fuego.


Como vemos en las fotos el resultado es impecable. Superslot modificó el molde que ya tenía del DBR9 expresamente para reproducir este modelo. El acabado general del coche responde a los estándares a que nos tiene acostumbrados la marca sajona.


El molde resulta muy detallado, proporcionado y perfectamente escalado. La pintura remata perfectamente la obra con unos colores afines y brillantes. La tampografía por su parte posee un detalle y definición que rarísima vez vemos en otras marcas de slot.


Los colores de cada sponsor, marca, o detalle son brillantes, opacos y muy definidos. No importa el tamaño de los mismos.




Las ruedas con su llanta y gomas slick tampoco dejan de sorprendernos por su fantástico acabado.


El interior es mucho mas sencillo, claro, apenas se ve. Aún así contentará al ojo que asome por la ventanilla con una consola repleta de controles.




¡Por fin! Un coche que podemos disfrutar en pista sin desmontar ni una pieza (exceptuando el imán, claro está).
Un detalle que nos gusta enormemente, que todos los aficionados agradecemos sin excepción, es que apéndices tan delicados como antenas y retrovisores sean de goma.
Que todos los fabricantes de slot, sin excepción, tomen nota de una vez por todas ¡No mas retrovisores, ni alerones rotos y perdidos!




El chasis es completamente plano, exceptuando los difusores de la parte trasera. Se sujeta a la carrocería con cuatro tornillos. Aunque en el medio dispone de otros dos que sujetan el cockpit, que a su vez va encajado a presión en la carrocería. Así que a efectos prácticos es como si llevase 6 tornillos. Perfectamente podemos prescindir de los 2 centrales y aflojar los 4 restantes para conseguir un perfecta basculación.


En su interior vemos pocos cables, los justos para las luces, la alimentación del motor y una posible inserción rápida del chip digitalizador. Apreciamos dos posibles alojamientos para el potente imán, que por cierto, he extraído nada mas abrir el coche.


En la parte delantera apreciamos que el morro va atornillado al chasis, independiente del resto de la carrocería. La guía es la estándar de la marca. En la caja vienen otras 2 con sus trencillas de repuesto.


El motor es el popular mabuchi de 18.000 rpm. Mediante un piñón de 11z transmite revoluciones al eje motriz mediante una corona de 36z.


Aunque sabemos que los coches de Superslot no se caracterizan por un comportamiento precisamente competitivo, siempre nos gusta tomar nota de sus cotas y barajar la posibilidad de mejorarlo de cara a la pista. Una cosa es que nunca llegue a ser el campeon de los GTs y otra muy diferente que no pueda medirse en una pista con otro "hermano" en igualdad de condiciones.


En cuanto a las cotas, medidas en nuestro taller particular, obtenemos los siguientes datos:
La anchura del eje trasero es 62,3 mm, el delantero mide 61,4 mm.
La anchura del vehículo es de 62,3 mm, su largo 149 mm y la altura es de 37,8 mm.
La batalla (medida desde el eje trasero hasta el pivote de la guía) es de 100 mm.

Y poco o nada mas podemos decir de esta maravilla. No conocemos aún su comportamiento en pista, pero como adelantamos nunca será un GT qu epueda plantarle cara a los cocos que se ven en cualquier campeonato o resistencia de slot.



Por suspuesto, no ibamos a despedirnos sin antes rematar el artículo con un bonito fondo de escritorio. ;)