Pit Slot Blog, cosas de slot

Pique de Mclarens, no hay dos sin tres

2011-04-29T23:30:00.000+02:00

Que osadía la mía, picarme con dos maestros como Cartero y Miguel ángel.
Pero sí, de tanto ver Mclaren por un lado y Mclaren por otro, al final me he picado y he tenido que mostrar el mío. Es el GT con el que planto cara a los Mosler, esos enanos contrahechos y a los que siempre gano sin esfuerzo alguno. Al menos en el apartado estético.

Y es que este GT de Slot.it tiene una planta espectacular. Muy mal hay que pintarlo para que quede feo.
Incluso con sprays, como es el caso, el acabado es realmente satisfactorio.
Al no disponer de espacio para montar una mesa limpia y en condiciones, me apaño como buenamente puedo saliendo a hurtadillas al patio de la comunidad, pintando como un Ninja y desapareciendo sin dejar ni rastro en medio de una nube de gotas de pintura que aún no han llegado al suelo.

Aún no me explico como el coche no parece un felpudo lleno de polvo al darle el barniz. Alguna mota se cuela irremediablemente. A veces hasta una telaraña se ha acoplado a la decoración.

El proceso en sí no tiene ningún misterio para los seguidores de este blog y el de los citados compañeros.
Partimos de un kit con carrocería blanca. Primero montamos las partes que no implican trabajo extra de enmascarado y conservamos otras para pintarlas cómodamente por separado.

No ha habido necesidad de lijar para despintar. El plástico tal y como viene, una vez desengrasado con detergente, acoge muy bien la pintura.

Lleva dos capas finas de blanco. Tras enmascararlo pintamos con el verde y finalmente volvemos a enmascarar encima para pintar el gris metalizado de la toma de aire. Me he basado en el esquema de colores del Mclaren EMI. Creo que es la próxima decoración que sacará Slot.it.

Luego viene la parte de las calcas.
Todas las placas de Le Mans son de Colorado Decals (Made in Portugal). Son de muy buena calidad, aunque resultaron algo tiesas a la hora de adaptarlas a volúmenes curvos. Menos mal que tenemos Micro Sol.
Otros 4 patrocinadores son de Virages, de lo mejorcito en todos los sentidos.

Y por último, el principal patrocinador, los dorsales y otros detalles son de fabricación casera. No podía ser de otra forma, ya que era imposible encontrar calcas que encajasen a la primera en los complicados espacios de las puertas.

Y una vez colocadas todas las calcas llega la parte mas temida, en mi caso. El barnizado.
Aquí es donde me la juego a todo o nada. Donde tras muchas carrocerías pintadas sigo temblando como una hoja. Donde las moscas y mosquitos del patio pueden acercarse demasiado para llegar a formar parte de la decoración. Donde cualquier enjambre de motas de polvo pueden dar al traste con todas las horas invertidas.

Pero la suerte está de mi parte y nada de esto ocurre. Solo detecto una mota en el morro. No ha sido un desastre total, ni mucho menos.
No obstante no consigo ese acabado de espejo de los profesionales. Siempre se nota una textura granulada. Mirando de cerca, eso si.

Tal vez sea culpa del barniz, mía, o de la temperatura. No lo se, pero experimentaremos en las próximas carrocerías.
De momento uso barniz (Motip) y pinturas (Motip/Duplicolor) de automoción, con acabados y resistencia a prueba de bombas (o casi). Mas adelante probaremos con alguno de los barnices Vallejo.

En esta carrocería que comencé en el 2009 y terminé en el 2010, me he recreado mas de lo habitual en los detalles.

Cosa para la que no tengo demasiada paciencia y a la que encuentro poco sentido cuando se trata de carrocerías 100% racing y que pueden terminar hechas trizas.

Sea como fuere me encontraba con suficientes energías y dedique algo de tiempo a algunos detalles que una vez terminados veo mejorables. Pero que añaden nuevos niveles de disfrute al contemplar el modelo.

El pobre ya luce algunas heridas de combate, pero lo cierto es que le sientan de maravilla. Sin duda se trata del efecto fin de carrera mas realista que podemos lograr a día de hoy. Y con mucha diferencia la técnica que mas puede hacer disfrutar a cualquier aficionado a las carreras de Slot.

Espero que disfrutéis de la presentación de esta decoración tanto como yo de el en la pista.

BMW M3 GT2, blanco alemán

2011-04-20T16:30:00.000+02:00

Parece mentira que con la de modelos del fabricante alemán Carrera que hay en mi colección, no haya presentado aún ninguno de ellos.

Vamos a acabar con este descuido hoy mismo con una entrada sobre uno de los GTs mas venerados de los últimos tiempos. Y que promete grandes triunfos sobre los circuitos... al menos sobre los de asfalto.

En el momento que Carrera lanzó su BMW M3, SCX hizo lo propio con el suyo. Así que en el momento de adquirirlo tuve que plantearme la disyuntiva. Pero una vez vistos los dos juntos se disiparon las dudas. Probablemente el de SCX tendría mejor rendimiento en pista y detalles aparentemente mas finos. Pero la reproducción de Carrera me entró por los ojos a la primera.

El modelo de SCX no tiene la planta de bestia del asfalto que ha conseguido Carrera con su recreación. Ni unos volúmenes tan contundentes. Ni detalles como las entradas de aire perforadas o al menos simuladas con pintura negro mate.

Truco que funciona al 100% y utilizan casas como Racer.

El siguiente punto que llama la atención son las ruedas. El detalle de las mismas es alto, aunque la pintura empleada no está a la altura del molde. Y curiosamente la delantera y trasera poseen diferentes medidas.

Siendo la delantera de menor diámetro y mayor perfil y la trasera de mayor diámetro y menor perfil. Esto hace que la rueda delantera parezca algo menuda y posea, en cambio, un perfil desmesurado.

No acierto a comprender el por qué de esta desigualdad en los zapatos de este GT, pero lo cierto es que, a menudo, los diámetros de las ruedas que Carrera incorpora a sus modelos y su posición respecto a los pasos de rueda desmantelan totalmente la buscada planta racing de algunos de sus coches.

Algo característico de BMW son sus ópticas y el modo en que se integran en la carrocería.

Sin duda Carrera consigue recrear este punto. Aunque de modo algo austero en la parte trasera.

La pintura que recubre el modelo también da muestras desiguales y austeras. Prescinde de barnizado consiguiendo un bonito acabado mas mate que satinado. En conjunto no desluce en absoluto su aspecto general.

Presenta algunas faltas y manchas en alguna zona. Pero supongo y espero que no sean comunes a toda la tirada.

Puestos a observar los detalles de la carrocería el efecto es curioso.

Por separado no son muy maravillosos y se ven mejorables.

Y lo mismo se puede aplicar a la tampografía. Que lo mismo nos da una de cal.

O una de arena.

El chasis y apartado mecánico del modelo es el habitual de los últimos tiempos de Carrera.

Se une a la carrocería mediante 4 tornillos. En la parte inferior vemos el conmutador para invertir el sentido de la marcha, la rejilla que nos protege de quemaduras y a la vez nos priva de un mejor comportamiento dinámico, los huecos de los imanes (ya retirados de sus alojamientos) y el hueco donde colocar la pala de la guía.

Carrera a tenido a bien acompañar al BMW con un par de palas de diferente calado para no tener problemas en ningún tipo de pista, aunque no sea Carrera.
Su colocación y extracción es extremadamente rápida y sencilla. Cosa muy bien pensada, pero que obliga a emplear un mecanismo algo complejo para que las trencillas se queden en el chasis y negándonos cualquier opción a colocar una guía estándar.

Con el tiempo hemos visto como Carrera ha reducido sus sistemas eléctricos. Aquí tenemos un ejemplo en el que ya prescindimos por completo de esa maraña de cables y de una placa que ocupaba 1/4 de la superficie del chasis. Sin duda esto repercute en una importante reducción del peso.

En esta foto vemos una de las recientes novedades de sus chasis. Los semiejes delanteros. Lejos de pretender ser una mejora dinámica, son mas bien una necesidad derivada del nuevo y aparatoso mecanismo de la guía. Este sistema nos aporta como novedad un sistema autorretorno y la mencionada facilidad para cambiar la pala. Por contrapartida los semiejes son extremadamente difíciles de extraer del chasis sin romper nada y además no consiguen que las ruedas apoyen como debieran.

El motor y engranajes del eje trasero no incorporan ninguna novedad. Sí podemos apreciar que prescindimos de la cuna extraíble que incorporada en modelos anteriores.

Seguro que alguien ya se ha fijado en que no se ven las luces del coche por ninguna parte. Y efectivamente este modelo prescinde de la circuitería y soportes necesarios para colocarlas.

En definitiva tenemos un coche que no se sale de la linea habitual de Carrera. Gustará a los incondicionales de la marca germana y al resto quizás llame la atención por ser un modelo inédito hasta el momento.

Lo mejor de este coche es el precio. Muy ajustado gracias a revisiones en el proceso de producción y simplificación de sus partes y acabado. Ajustes que en ningún caso convierten el resultado en una pretendida serie económica de aquellas que te venden un coche a medio hacer y al mismo precio que este, por ejemplo.

No disponemos de prueba dinámica del coche. Pero dadas las características de su chasis y elemento mecánicos, en los que no se aprecia ninguna evolución dinámica de ningún tipo, parece lógico pensar que este modelo no va a resultar ningún revientacronos.

En definitiva es un coche que llena, por algo está en mi colección.
Aún así reconozco que como compulsivo piloto de circuito no me canso de mirarlo y de preguntarme -Lástima de mecánica ¿No sería bonito verlo evolucionar en la pista con un Chasis HRS y un motor a la altura de un auténtico M3?

International Toy Fair Nürnberg 2011 (actualizado 7 FEB)

2011-02-05T11:54:00.009+01:00

Hoy por fin encontramos una excusa para que nuestro aletargado blog dé muestras de sus constantes vitales.

Como todos los años, el primer fin de semana de Febrero, los sloteros esperamos con impaciencia la llegada de esta feria para conocer las novedades que los fabricantes nos ofrecerán a lo largo del año.

Cierto es que cada año resulta mas descafeinada la espera. Pues ya antes de la feria los fabricantes nos desvelan las novedades que van a mostrar allí. El ansia de conocer los nuevos modelos deriva en la curiosidad por ver las maquetas y prototipos a medio hacer o terminados e incluso embalados.

No me enrollo mas. Os dejo con los enlaces de que dispongo para conocer de primera mano lo que allí se puede contemplar.

El primer enlace viene de slotforum. Foro sajón que cubre habitualmente el evento con cantidad de fotos enviadas desde la misma feria.

El siguiente enlace proviene de Slot Car Illustrated, un portal con cantidad de información sobre slot, con foros y demás recursos de la web 2.0.
Este año les noto un pelín lentos en la cobertura de la feria. Pero estoy seguro de que a lo largo del fin de semana empezarán a llenarlo con un torrente de imágenes.

Y por último un foro, por fin, en cristiano que no cubre directamente el evento, pero sí recopila las novedades que algunos fabricantes han ido publicando antes de la cita en Nuremberg. Automodelismo Slot.

Fisgando por ahí acabo de encontrar otra fuente muy rápida y bien organizada. Se trata de MRE, una de las tiendas de slot inglesa mas conocida por estos lares. En las Hot News del 6 de Febrero podéis admirar casi todas las novedades de un montón de marcas. Solo hay fotos, apenas hay texto, tanto mejor, ya que de haberlo estaría en inglés.

Y de momento esto es todo para no perdernos ni una de las novedades sloteras que nos depara este interesante 2011.

Ford Mustang Notchback, un pony americano

2010-10-04T00:00:00.001+02:00

No hace tanto tiempo surgieron rumores de una nueva marca Pioneer. Su lanzamiento estrella sería el Ford Mustang que pilotaba el personaje protagonizado por Steve McQueen en Bullit. Cinta calificada de culto en nuestros días. Pero no es el Mustang del que hablaremos hoy.

El caso es que aquella marca afincada en UK ya cumple mas de un año en el mercado, pero es ahora cuando algún comerciante nacional se ha aventurado a distribuirlos en España, para evitarnos tener que pagar en Libras.

Tenía mis dudas a la hora de hacer la compra. El modelo me gustaba, pero ¿Sería de mi agrado? ¿Sería pequeño, grande, mediano? ¿Parecería un juguete o una maqueta?
Dudas razonables, ya que son detalles que no se pueden apreciar en las fotos. Y aunque te lo cuenten no es lo mismo.

Y ahora que lo tengo delante... sí. Puedo decir que me gusta, cumple mis expectativas con creces. A nivel de acabado podría situarlo entre un Superslot y un Fly. Lo cual no está nada mal para ser el 2º molde de una marca que esta arrancando aún. Es uno de los inicios mas prometedores.

No presenta errores de juventud, si no madurez precoz. El acabado de la carrocería es una delicia. La pintura roja es muy brillante, los blancos contundentes, la tampografía de nueve alto.

Se leen perfectamente las tipografías mas diminutas en los logos mas microscópicos y todo ello con una nitidez, que la cámara solo en el modo super-mega-macro, es capaz de sacarle defectos.

Ninguno de los logos mostrados en las fotos alcanza los 3mm de tamaño.

Es una estupenda piel para una carrocería mas que notable. Aparentemente está bien proporcionado, la linea es estupenda. Los detalles del molde son finísimos y afilados donde es necesario.

La carrocería tiene varias piezas ensambladas de forma brillante que consiguen una buena dosis de realismo.

La toma de combustible es genial, los cierres minúsculos están resaltados en plata, así como los marcos de los cristales, que son los mas finos y exquisitamente rematados que he visto últimamente.

Las ópticas traseras son un elemento muy característico del Mustang que han sido reproducidas con muy buen tino.

Las llantas, una de las piezas mas denostada por muchas marcas y que termina por degradar la apariencia global de cualquier modelo. No es el caso. Pioneer mantiene el nivel. Incorpora unos brillantes discos de freno, aunque sin pinzas. Elemento que tampoco se echa de menos en un modelo de slot.
Montan unas gomas que realmente dan sensación de estar infladas. Y que ademas son diferentes en ambos ejes. Llevando mas perfil las traseras. La tampografía que lucen es impecable.

El interior esta trabajado de modo acorde con el exterior. Los detalles son muy refinados y abundantes. Y ojo, el color del cockpit es pintura, no el color del plástico.

El piloto es un tipo de aspecto curtido. No recuerdo haber visto un piloto tan concentrado y con tanta personalidad dentro de un coche de slot.

En cuanto a la apariencia del coche está todo visto y contado. Vamos a ver ahora el tema mecánico.

Le damos al vuelta y vemos un chasis negro, como todos, y que nos suena mucho.
Confirmo mis sospechas al echar un vistazo al Mustang actual de Superslot. Ambos chasis son primos hermanos. Sus formas y volúmenes exteriores son casi idénticos. Incluso tienen la misma tapa para facilitar su digitalización.

Aparentemente se une a la carrocería con 4 tornillos. Tornillos, por cierto, que carecen de rosca cerca de la cabeza para facilitar la basculación. Pero a la hora de abrirlo descubrimos que los dos tornillos del centro no permiten separarlo. Hay que retirarlos también. Estos van unidos al habitáculo, así pues deberemos prescindir de ellos si queremos dotar de basculación a la carrocería.

Una de las cosas que llama poderosamente la atención en el interior es el enorme vástago de la guía.

En teoría es una mejora que facilita el cambio de trencillas sin tener que desmontar el chasis. A su vez el alojamiento de la guía parece compatible con cualquier guía estándar, salvo por estar hundido unos 2mm. Peculiaridad que tampoco resulta insalvable.
Las trencillas son similares a las de Carrera al ir insertadas en una chapa metálica que a su vez se coloca en los respectivos huecos de la guía. Dentro de la caja viene un par de repuesto. Pero echamos en falta instrucciones para realizar la operación.

Vemos detalles orientados a que el comportamiento del coche sea impecable en pista. Aunque hay otros que desmontan esa teoría. Por ejemplo; El eje delantero va montado con cojinetes de plástico y tras ellos hay algunos separadores para limitar el juego lateral del eje. Eso es estupendo. Pero luego observamos que el soporte de los cojinetes es muy fino y por otra parte la goma delantera lleva demasiado perfil como para que apoye la guía. A su vez el calado de la pala de la guía está pensado para no rozar en pistas Scalextric.

En el eje trasero nos encontramos cojinetes de bronce con orificios para ser lubricados con facilidad. También incorpora algunos separadores, aunque en este caso no consiguen limitar el juego lateral del eje. Los soportes de los cojinetes tampoco son demasiado robustos.

El motor de caja corta viene serigrafiado: 18.000 rpm a 12v. Es decir estamos ante un mabuchi de los que equipan casi todos los coches estándar. Esto es interesante si queremos enfrentarlo a otros clásicos que ya tengamos en nuestra colección.
La relación de los engranajes es 12/36.

El tacto de las gomas recuerda una vez mas al habitual de Superslot. Y al igual que esta marca reproduce el dibujo de las gomas en la banda de rodadura.

Vamos con las medidas.

Las llantas delantera y trasera son diferentes en ancho y diámetro. La delantera mide 6,8 mm de ancho y 15 mm de diámetro, 20 mm con la goma. Su garganta es mas estrecha de lo habitual, lo que dificulta el cambio de neumáticos por otros de menos perfil. La trasera 7,8 mm y 15,5 mm, 21,7 mm con su respectiva goma. la caja incluye un par de repuesto en la caja. Aunque la garganta de esta llanta tambien es algo estrecha, no será tan complicado usar otro neumático.

La distancia entre ejes es de 84 mm.
Desde la guía al eje trasero hay 93 mm.
El tren delantero mide 54 mm de ancho. El trasero mide 57 mm de ancho.
La carrocería mide 143,8 mm de largo, alcanza 60 mm en los pasos de rueda traseros, su ancho máximo. Y su altura es de 41 mm.
El peso total de serie es de 89,1 gr de los cuales 33 gr pertenecen a la carrocería.

¿Y como se comporta en pista?
Antes de colocarlo en la pista, ya sin imán, me lo imaginé haciendo croquetas en todas y cada una de las curvas. Pero me sorprendió para bien. Ya que tuve que subir el ritmo un poco mas de lo que pensaba para que comenzase a hacer extraños en las curvas. A penas dí unas pocas vueltas, pero fueron suficientes para dejarme una buena e inesperada impresión.
Obviamente no es un coche puntero, pero en la categoría "de serie" podrá enfrentarse a sus homólogos americanos en igualdad de condiciones. Dentro de los "homólogos", no podemos contar a los Carrera Evolution. Que como todos sabemos "están echos de otra pasta".

El alerón, esa gran y rompible pieza

2010-08-14T00:00:00.004+02:00

Detrás de los retrovisores, el segundo apéndice que suele sufrir daños inmediatos en un coche de slot es el alerón.
Un retrovisor roto pase. Además ya hemos visto aquí mismo como se repara. Pero un alerón es una pieza con demasiada presencia como para prescindir de ella.

Por su naturaleza es una pieza tremendamente expuesta a fuertes impactos que suelen terminar en rotura. O bien se rompe un fragmento del alerón o bien se rompen los anclajes que lo mantienen sujeto a la carrocería. Ambos casos son un completo desastre.

Lo que voy a mostrar hoy no es la panacea, pero puede ayudarnos a preservar esta pieza intacta durante mucho mas tiempo.

El paciente de hoy es el enorme alerón de un McLaren F1 de Slot.it en kit. Así pues es una pieza que viene previamente desmontada.
El problema que nos plantea este alerón es que al contrario de lo usual, no se sujeta por sí mismo sobre la carrocería. Los anclajes son diminutos.
Lo ideal hubiese sido que fuesen un poco mas largos y anchos para poder colocarlos con una ligera presión y punto. Y eso es exactamente lo que he hecho en este caso.
Vamos a verlo paso a paso en un tutorial extremadamente corto, por lo sencillo de la operación.

Necesitamos una sierra de pelo, tiras de etiqueta, un pegamento algo flexible y quizás una lima de cola de ratón o un cutter para hacer algún retoque fino.
Comenzamos por cortar un par de tiras de etiqueta de aproximadamente 15 mm de longitud. También debemos crear con la sierra de pelo un par de hendiduras de 2 mm de profundidad en los soportes del alerón.

Debemos comprobar que las tiras entran en esas hendiduras. De no ser así debemos ensancharlas lo suficiente empleando la lima de cola de ratón o el cutter. Quizás con el cutter es mas sencillo. La lima puede ser demasiado ancha para entrar en el diminuto hueco.

Una vez están las piezas en su punto debemos emplear el pegamento. Debido a experiencias anteriores he preferido usar un pegamento bicomponente en lugar de cianocrilato. Primero mezclamos los dos componentes del adhesivo en partes iguales.

Pegamos un extremo de cada tira y dejamos endurecer el pegamento. Posiblemente no nos de tiempo a colocar las dos tiras de una sola vez, necesitan que las sujetemos mientras endurece el adhesivo. Así que recomiendo mezclar cantidades mínimas de pegamento para no desperdiciarlo.

Una vez pegado un extremo de cada tira ya podemos pegar el otro. De nuevo, primero una y luego otra. Y prácticamente hemos terminado. Ahora solo nos queda esperar a que endurezca del todo el pegamento antes de hacer ninguna prueba.

Lo normal es que el pegamento, que debemos haber usado con la máxima mesura, haya ensanchado un poco el soporte y ahora no entre en el alojamiento de la carrocería. Si el alerón no entra con suavidad no debemos forzarlo. Con el cutter rebanamos con mucho cuidado el exceso de pegamento y probamos de nuevo a insertar el alerón en su sitio.
Siempre es preferible quedarnos cortos y tener que volver a rebanarlo de nuevo. Debemos conseguir que entre con una ligera presión para que no baile y se pueda salir solo.
Si nos hemos pasado rebanando siempre podemos añadir una o varias microgotas de pegamento en el soporte para intentar añadirle grosor.
Siempre debemos probar antes de seguir añadiendo o quitando materia del soporte.

Y ahora viene el toque final. En el que veremos para que sirve el bucle. Con esta sencilla operación vamos a lograr una sujeción extra en caso de accidente.

Con unas pinzas o alicate pequeño sujetamos el bucle que ha formado la tira muy cerca del soporte. Con el dedo, o algo plano, presionamos la curva de la tira para que el bucle se ensanche un poco. Ahora probamos de nuevo a colocar el alerón en su sitio. Veremos que el bucle entra pero con algo de dificultad. Una vez que ha entrado el bucle, sin meter el resto del soporte el alerón, comprobamos que ya no cae de su sitio.

Algunas consideraciones de orden legal y técnico sobre esta "chapucilla";

En total no creo que lo añadido al alerón alcance los 0.1 gramos, así que es algo completamente legal. En el peor de los casos con cortar el bucle ya no podrían decirnos nada. Es completamente normal encontrar pegamento para sujetar cualquier pieza, ¿o no? la diferencia es que este pegamento no pega, solo sujeta.

Alguien pudiera pensar, no sin razón, que si el alerón no se sujeta, lo mas cómodo sería pegarlo.
Y así es, pero al primer impacto serio tendremos un alerón roto. Mientras que, si solamente estaba sujeto, en el peor de los casos saltará de su alojamiento pudiendo meterse de nuevo con facilidad.
Sopesemos, en carrera, que nos causaría mas problemas. Además en muchos reglamentos no se permite sujetar el alerón con cinta adhesiva en la salida.

Una sola y última cuestión, antes de dar paso a algunos consejos para amantes de modelos de slot íntegros.
Si alguien desea que alerón se sujete, pero salte con mayor facilidad en caso de impacto para no romperse, no tiene mas que quitar el bucle cortando las tiras a ras del pegamento.

El siguiente párrafo le interesara a todo aquel que guste de usar sus coches en pista y devolverlos a la vitrina como recién estrenados.

Antes de colocar cualquier coche en pista lo primero que suelo hacer (y que recomiendo) es retirarle alerones y retrovisores. Entendiendo por "retirar" extraer la pieza íntegra y sin provocar otros daños. Diferente es "arrancar de cuajo", técnica mucho mas sencilla, pero no exenta de irreparables efectos secundarios.
Esta operación a menudo implica desmontar varias piezas de la carrocería. Si las piezas han sido termoselladas, es muy sencillo separarlas a base de cutter. Pero si por el contrario vienen pegadas, que alguien, por favor, me explique como retirarlas sin romperlas. Yo no he sido capaz de lograrlo hasta ahora.

Y para finalizar, solo me queda recordaros las bondades de la web 2.0. Esa que nos permite interactuar y enriquecer contenidos. En este caso a través de vuestros comentarios y dudas, que serán resueltas dentro de lo posible.

La F1 me aburre, el WTCC me pone

2010-07-07T12:03:00.012+02:00

Hace años, no demasiados, fui irremediablemente abducido por el encanto de la Fórmula 1. Y mas concretamente por un piloto Español que fue a poner a nuestro país en lo mas alto del podio. Algo inimaginable hasta ese momento.

Despertó el interés por esta categoría completamente olvidada en nuestro castizo país. Y de que manera. Hoy día tenemos 3 pilotos españoles en sendos F1 y, por si fuera poco, nuestra propia escudería, haciendo sus pinitos sobre los circuitos del campeonato.

Aún con todos estos alicientes, me aburro domingo tras domingo;
Bostezo a partir de la vuelta número 3, hacia la vuelta 10 no encuentro posición en el sofá del salón, hacia la 20 las cabezadas son inevitables.
De pronto hay una salida, un safety car, un adelantamiento y alertado por la exaltación de Lobato abro un ojo para no perderme el acontecimiento. El ojo no aguanta demasiado, se cierra y al cabo de un ratillo abro los dos con pereza para ver la última vuelta y confirmar el resultado que ya suponía al comenzar la carrera. A veces me sorprendo viendo que alguien ha pinchado o se ha salido cediendo posiciones y rompiéndome los esquemas del resultado.

Y así van demasiadas temporadas para mi gusto. He probado incluso viendo alguna carrera in situ y la experiencia se ve enriquecida notablemente por el ambiente, que no por los protagonistas del evento. Pero aún así la Fórmula 1 sigue resultándome aburrida hasta la muerte.

Me he quedado muy a gusto ahora que por primera vez he utilizado mi blog para quejarme o verter una opinión que no aporta nada por lo personal y mezquina que puede resultar, y puedo, por fin, pasar a mostraros el polo opuesto. Entretenimiento, incertidumbre, espectáculo. Ahora toca hablar del WTCC.

Para los que no hayan oído hablar nunca de estas siglas, significan, ya traducidas, Campeonato Mundial de Turismos. Y a pesar de que no vive su mejor momento, ya que hoy día tan solo participan oficialmente 3 fabricantes, no necesita nada mas para proporcionar espectáculo sin límites.

No voy a contaros el por qué de mi exaltación hacia este campeonato, prefiero mostrároslo y que vosotros mismos juzguéis.
Los 3 vídeos que a continuación encontrareis pertenecen a la primera ronda (siempre corren 2) de la prueba disputada en Italia. Esta fraccionada en 3 partes por limitaciones técnicas. En YouTube pueden disfrutarse en HD.

Tras los vídeos, y para aquellos que quieran disfrutarlo con algo de conocimiento de causa, colocaré unas breves notas a modo de introducción y que recomiendo sean leídas antes. Los que ya conocen las características del campeonato pueden ahorrárselas y disfrutar directamente de la carrera.

1ª parte

2ª parte

3ª parte

Menos es mas. Los coches que participan son versiones ligeramente evolucionadas de los coches que podemos ver todos los días en la calle. Olvidémonos de las inversiones millonarias de la F1.

Igualdad. El reglamento del WTCC busca la máxima igualdad. Se favorece a las marcas con menos prestaciones y se penaliza con lastre a los campeones. De modo que continuamente se igualan las aspiraciones de todos los pilotos. Hasta la última carrera no se decide quien gana el campeonato, pudiendo haber 4 o 5 aspirantes en condiciones de acceder al título.
Yokohama es el proveedor de neumáticos y el principal patrocinador del campeonato.

Rondas. Cada prueba consta de dos rondas. Antes de correr la primera se clasifica anotando el mejor tiempo por vuelta para configurar la parrilla de salida. En la parrilla de la segunda ronda se invierten las 8 primeras posiciones de modo que el ganador sale desde la octava posición.

Orgullo nacional. El año pasado el equipo oficial Seat rompió por primera vez con la eterna hegemonía de BMW. La preparación de los Seat Sport corre a cargo de SunRed, empresa también española. Este año no hay equipo oficial Seat. Pero los Seat León siguen en lo mas alto del campeonato.
Jordi Gené y Sergio Hernández son los dos pilotos españoles que participan en el campeonato. Jordi con un Seat oficial y Sergio con un BMW como independiente.

Puntos. Hay 3 campeonatos paralelos, 3 alicientes para saborear hasta el último punto concedido en cada prueba. Por un lado tenemos los fabricantes: Seat, BMW y Chevrolet, que están muy fuertes este año y lideran el campeonato a escasos puntos de Seat. Por otro lado los pilotos oficiales de las marcas y por último los pilotos independientes. Estos últimos disponen de menos medios, aunque a veces se plantan delante de los equipos oficiales.

El año pasado ganó el campeonato Seat. El piloto ganador fue G. Tarquini, que en la última prueba se impuso a Y. Muller arrebatándole el título por tan solo 4 puntos de diferencia. Ambos corrían en el equipo oficial Seat. Muller hoy corre en Chevrolet tras muchas temporadas fiel a Seat.

Y por ahora tenemos suficiente información para saber de que va todo esto y disfrutar de la carrera como es debido.

¿Te ha gustado, quieres mas?
Aquí viene lo malo. Hasta el año pasado se podía seguir con regularidad por Teledeporte. Este año tan solo tenemos resúmenes de media hora. Si tienes televisión de pago puedes seguir el campeonato en directo en Eurosport. En su web también puedes ver vídeos y resúmenes.

Claro que hay otra alternativa... Montarte tu propio campeonato de turismos. Actualmente las marcas de Slot tienen una gama suficientemente amplia como para crear un campeonato de turismos en tu propio club. Por ahora la marca que posee una gama mas amplia y mas igualdad entre sus modelos es SCX.

Con los tiempos que corren ahorrar es casi una obligación. Y un campeonato con este tipo de coches puede resultar una opción económica y accesible para todo el mundo.

¿A quien no le gustaría correr con un modelo que tiene aparcado a la puerta de casa?

Operación de apendicitis, crónica.

2010-01-30T18:21:00.011+01:00

Hoy toca una de cirugía.

Todos los sloteros tenemos una laaarga lista de espera copada por apéndices que en algún accidente se han separado del resto del vehículo. A veces incluso perdiéndose y desfigurando para siempre la estampa de nuestro coche favorito.

Hoy vamos a estudiar uno de esos casos en los que la fortuna hace que ese apéndice aventurero sea localizado y de nuevo unido de forma mas segura a su lugar de origen.

El paciente en este caso es un Toyota que perdió un retrovisor en un absurdo accidente antes de salir del Box. Me ahorraré los detalles del accidente porque no aportan nada al caso.

Pegar sin mas el espejo en su sitio es una solución temporal. Posiblemente durará aún menos que antes. Los típicos pegamentos rápidos de cianocrilato son de todo menos flexibles, así que al mas mínimo toque el espejo volverá a saltar de su sitio. Y esto es extensible a alerones, antenas y demás apéndices.

Debemos lograr una unión mas intensa que al principio para que el apéndice no sienta la necesidad de volver a abandonar el vehículo a las primeras cambio. Así que la solución pasa por lograr una unión flexible y duradera.

Para ello vamos a introducir un mediador capaz de generar estas condiciones entre ambas partes. Este mágico elemento es una simple tira de las que sujetan las etiquetas a la ropa que adquirimos en las rebajas. Aunque también nos sirven las tiras de las etiquetas de ropa de temporada.

Ambas partes tendrán que ceder un poco en sus posiciones para hacer sitio al mediador.
Debemos de agujerear el lugar donde estaba colocado el espejo originalmente con una broca de 0.5 milímetros. He utilizado la broca a mano, sin colocarla en ningún taladro. De otro modo es imposible lograrlo de un modo tan preciso.

Pero también tendremos que agujerear el retrovisor, cosa mucho mas complicada. Lo mas sencillo es acanalarlo hasta la parte mas gruesa, donde sí podremos taladrar un poco mas cómodamente.

No es tarea fácil debido al mínimo tamaño de la pieza.
Primero comencé raspando con un cutter sin presionar demasiado. Una vez que ya se veía algo de surco, continué con una finísima lima de cola de ratón hasta que la tira de plástico de etiqueta entraba ya en el hueco.

El siguiente paso es pegar la tira de plástico al retrovisor.
No podemos usar cianocrilato, pues se lleva mal con la tira de la etiqueta y la unión es muy frágil. Este problema se soluciona con un pegamento bicomponente. El que yo he utilizado es de esos que vienen en dos jeringas unidas. De modo que siempre echas la misma cantidad de ambas para mezclarlo y aplicarlo. Considero que es el ideal dada su flexibilidad y fuerza para unir dos superficies cualesquiera.

Una vez bien seca esta unión podemos colocar el retrovisor en su emplazamiento.
Para ello debemos recortar un poco la tira de plástico dejando al menos 10 mm de largo. Mejor que sobre a quedarnos cortos, ya habrá tiempo de cortarla.

Con ayuda de unas pinzas doblaremos el sobrante de la tira desde el interior de la carrocería hasta conseguir que quede pegada a la pared de la misma y por fuera el espejo quede en su posición. Tarea no exenta de complicaciones en el angosto habitáculo de un F1.

Una vez logrado esto podemos añadir un poco de pegamento al extremo de la tira de plástico para que quede pegada en el interior. De nuevo utilizamos el mismo pegamento, que gracias a su viscosidad y tiempo de secado nos permite realizar la operación con cierta comodidad.
Debemos colocar el pegamento lo mas alejado posible del orificio por el que hemos introducido la tira en la carrocería. De este modo conseguiremos una flexibilidad a prueba de bombas.
De esta parte no tengo fotos. Pero creo que se entiende bien, y si no, usad los comentarios. Intentaremos despejar las dudas.

Un truquillo que podemos emplear en esta parte, mientras seca el pegamento, es fijar el espejo en su posición con un poco de plastilina o BlueTack, esa pasta pegajosa que se utiliza para pegar posters en la pared. Quedará perfecto y no tendremos que estar sujetando con los dedos corriendo el riesgo de que no quede bien.

Y ya esta listo. Una vez seco el pegamento, podemos retirar la plastilina con cuidado y comprobaremos como el espejo goza de cierta movilidad que le va a permitir absorber golpes y deformaciones volviendo de nuevo a su lugar.

Obviamente esta operación es una de las mas complejas que podemos encontrarnos en cualquier quirófano slotero. Difícilmente vamos a encontrarnos otro espejo tan complicado de colocar.
En cambio es una operación fácilmente aplicable a cualquier apéndice que nos encontremos en nuestros modelos y que necesiten una unión con cierta tolerancia a golpes y deformaciones.

Espero que este caso os resulte provechoso y si algo no queda claro o creéis que se puede mejorar no tenéis mas que hacer uso de los comentarios del blog.

Ferrari 250 LM de Racer, de lujo

2009-12-12T14:17:00.013+01:00

Lo que hoy tenemos entre manos es un lujazo que va a elevar el caché de este blog a cotas nunca vistas. Y es que un modelo de Racer es siempre lo mejor de lo mejor hasta el mas mínimo detalle.

Hace años que llegó este coche a mis manos como autoregalo de cumpleaños. Y a día de hoy sigue siendo mi único coche de slot fabricado en resina. No es que le tenga alergia a este material o que no me gusten este tipo de modelos. Mas bien se trata de una cuestión económica, ya que las resinas son muy caras en comparación con el plástico.

¿A quien puede no gustarle algo así?

Habría que estar completamente ciego para no apreciar la belleza de esas sinuosas curvas.

Este modelo en concreto corrió las 12h de Sebring en 1965. Y es que los 250 LM fueron diseñados exclusivamente para carreras de resistencia.

Racer es un fabricante de coches de slot artesanal. Su materia prima es la resina combinada con un enorme amor por el detalle y los coches mas bellos de la historia.

Los coches que salen de su factoría son impresionantes. Uno no se cansa de mirarlos durante horas y horas. La atención por el detalle combinada con el buen hacer y el buen gusto son patentes mires donde mires.

Las llantas son inmejorables. Ninguna otra marca de slot logra tal fidelidad, calidad y brillo en sus componentes.

La decoración está realizada íntegramente a base de calcas y es algo que solo percibimos a fuerza de haber visto y analizado un montón de decoraciones.
Si me hubieran dicho que es tampografía, también me lo habría creído sin rechistar.

Como digo, la atención por el detalle es constante en los modelos de Racer.

No hay detalle que no nos llame la atención.

Cada vuelta que damos al coche es un descubrimiento.

Otra cosa que llama la atención es el excepcional brillo de esta carrocería. Y es que jamás de los jamases he visto otra marca que consiga este acabado. Aunque tal vez sea porque no he visto en vivo muchas mas marcas que trabajen la resina.

Cualquiera que haya intentado pintar y barnizar un coche en su casa se habrá percatado de lo complicado que es conseguir este resultado. Quizás el truco se halla en una buena sesión de pulido tras terminar la fase del pintado. Algo a lo que muy pocos están dispuestos tras haber barnizado una carrocería.

¿Y que hay del interior?

Como veis el interior es modesto.

Pero muy descriptivo.

¿Y las tripas?

Tradicionalmente Slot.it se encarga de la mecánica de los modelos de Racer. Y si hablamos de Slot.it hablamos de precisión de relojería, calidad y fiabilidad mas que probadas.

El chasis se sujeta a la carrocería con cuatro tornillos que debidamente aflojados permiten una perfecta basculación.

Podemos reconocer la típica cuna de motor de Slot.it y todos los componentes que monta habitualmente en sus chasis.
La distancia entre ejes es de 76 mm. Desde la guía al eje trasero hay 91 mm.
El tren delantero mide 59 mm de ancho. Sus llantas miden 5,9 mm de ancho y 16 mm de diámetro. Con las gomas alcanza los 20 mm diámetro.
El tren trasero mide 60 mm de ancho. Sus llantas miden 7,9 mm de ancho y 16 mm de diámetro. Con las gomas alcanza los 22 mm diámetro.

El motor es una maravilla. Para ser de caja corta, sus prestaciones en bajos, velocidad punta y freno son estupendos. En este sentido recuerda enormemente al veteranísimo NSR Shark.
El piñón es de 12z y la corona roja de 36z y 19 mm de diámetro.

El peso del modelo de serie es de 105 gr de los cuales 49 gr pertenecen a la carrocería completa. El habitáculo pesa 13,5 gr y existen bandejas aligeradas para reducir este peso y de paso permitir el montaje de motores de caja larga.

¿Y esto es todo?

Pues si.
No puedo hablar de su comportamiento en pista. Sinceramente, no me atrevo a rodar con el. Prefiero no averiguar la resistencia a los impactos de la resina o la pintura de este modelo. Seguro que podéis entenderme.

Bueno, quizás esto no sea todo.

¿Qué tal si comparamos cara a cara sendos 250 LM de Fly y Racer?

Vamos allá.

Se aprecian con facilidad diferencias notables en sus curvas y dimensiones. Sobre todo en anchura y altura.

Podemos dudar si en ambos casos se trata del mismo modelo.

Otra diferencia que no se aprecia en las fotos es el peso. El de Fly solo pesa 65,5 gr frente a los 105 gr del Racer.

En teoría el mas fiel en cuanto a formas y dimensiones es el de Fly.

Pero sinceramente, vistos uno junto a otro la estampa del Racer es imponente. El Fly no sale muy bien parado ni parece tan racing como el de Racer. Así que me quedo con la interpretación del modelista de Racer.

Tal vez mas adelante pueda contaros algo sobre la dinámica de esta joya, pero tendrá que ser con otro modelo. Concretamente con su versión en kit.

Racer dispone, de casi todos sus modelos, versiones racing. Estas vienen tal y como veis en la foto.
Nos proporciona una base completa para montar el coche. Pero dejando en nuestras manos la parte mecánica. Por supuesto el precio de este kit es mucho mas asequible que el de un coche completo. Aún así no es una ganga.

Tengo entendido, aunque no he podido encontrar ninguna fuente para contrastar el dato, que las carrocerías de estos Kits son algo menos rígidas, dotándolas de cierta flexibilidad que nos vendrá bien caso recibir algún impacto.

Y ahora sí. Ya no tengo nada mas que contar sobre esta maravilla. Así que me despido no sin recomendaros antes que empleéis este estupendo fondo de escritorio para embellecer vuestros monitores.

Coches a gogo

2009-11-14T13:21:00.006+01:00

¿Una crónica del tremendo foroslot de Madrid?

Frío, frío...

No, en absoluto.

Hoy no debería estar aquí, si no en Cheste, disfrutando de las Ferrari World Finals hasta tener los ojos rossos. Menudo programa, casi se me saltan las lágrimas.

Pero en fin, uno vive en un pueblo, las noticias ni corren ni vuelan y cuando uno tiene noticias de eventos que deberían estar marcados en calendario con un año antelación, resulta que ya es tarde hasta para coger el bus, o el tren... del avión ni hablamos.

Pero nunca es tarde si la dicha es buena. No hay mal que por bien no venga. Consuelo de muchos consuelo de tontos, etc, etc.
Formas de consolarse hay muchas. En mi caso me dije: -Alguna forma tiene que haber de poder ver el evento del siglo-. Y buscando buscando... por fin me dí por vencido. No he encontrado rastro alguno que permita acceder al circuito vía online o TV para ver los Ferraris en acción.

Pero resulta que algo encontré por el camino. No es lo mismo que estar en Cheste, ni si quiera es un sucedáneo, pero sí es interesante. Se trata de un canal online dedicado al motor exclusivamente. Increíblemente es el único que he encontrado y que además funciona, que tras una ardua búsqueda no es moco de pavo.

Os dejo dos enlaces diferentes desde los que se puede ver el canal Motor Sport TV Deutsch TV online. Y os dejo dos porque quizás alguno no funcione del todo bien.

TV channelsfree.com

Tu televisión online

El contenido del canal está compuesto por clips de pocos minutos y adelantados en la propia programación del canal. Hay de todo, pero en el ratillo que llevo viéndolo, lo que predomina son carreras de clásicos, carreras de cualquier categoría, algún anuncio y algún minidocumental. Pero todo es 100% motor y 100% racing. La programación se va repitiendo en bucles. Con lo cual en cualquier momento del día podemos ver la programación, que espero no se repita eternamente.

Los requisitos para poder disfrutar del canal son pocos: Un navegador, un reproductor de vídeo que funcione desde el navegador y una conexión de mas de medio mega nos bastan.

¿Será el único canal online de motor?

¿Existen mas opciones para disfrutar del mundo del motor sin la tele del salón de casa y que además nos permita hacerlo sin pasar por caja?

Cualquier respuesta a estos interrogantes será bienvenido.

Mi Ferrari 360 GTC no bascula, doctor

2009-06-25T12:13:00.015+02:00

Hace mucho tiempo que me había quedado prendado de este bonito Ferrari de Ninco, no con esta decoración, si no de la amarilla de calle. Pero como ya no la encuentro y esta otra estaba de oferta... ya la pintaré de amarillo.

Ya había leído sobre la falta de basculación en este modelo. Y efectivamente yo también pude comprobarlo nada mas unir chasis y carrocería. Prácticamente no hacen falta los tornillos para mantenerlas unidas.

Esto no es ningún problema, al contrario. Tenemos un reto que superar y un buen entretenimiento.

El primer paso es estudiar el problema, que en este caso es casi todo el perímetro. La carrocería abraza con efusión el chasis allá donde entran en contacto. Así, la solución implica que la carrocería se separe por completo del chasis para quedar unida solamente por los tornillos.

Lo primero que hacemos es recortar piezas de cartoncillos o cartulinas que iremos colocando entre el chasis y la carrocería.

Primero los colocamos delante. Colocamos el tornillo delantero, no sin algo de esfuerzo y luego los colocamos atrás con otro poco de esfuerzo colocando finalmente el tornillo trasero.

Para los laterales van estupendamente los imanes de SCX.

Todo esto no sirve de nada si no logramos que el plástico adopte esta forma. De hecho si lo desmontamos y montamos de nuevo sin las prótesis, veremos que no hemos conseguido nada. Así que tenemos que aplicar calor a la carrocería para ablandarla y fijarla esa posición.

Tenemos dos opciones. El agua caliente y el aire caliente.

El agua caliente es muy cómoda, pero también muy lenta. Buscaremos un recipiente apropiado y llenamos de agua caliente hasta donde necesitemos. No es necesario sumergir por completo la carrocería, pero tampoco tan poco que apenas se calienten las zonas que han de ceder. Lo ideal en este caso es que el agua llegue a la zona inferior de las ventanillas.
En mi casa el agua caliente sale a 70ºC, ideal para nuestros propósitos aunque se ralentice el proceso. Aquí no hay ciencia exacta, así que mantenemos el coche en el agua hasta que se enfríe, volvemos a llenar con agua caliente y así unas cuantas veces. Si vemos que al montar la carrocería todo sigue igual, debemos repetir el proceso.
¿Podemos usar agua mas caliente? Si, pero mucho ojo, o dejaremos la carrocería como un buñuelo.

El aire caliente es mucho mas rápido, sí. Pero mas peligroso.
El problema del secador es que es muy difícil controlar la temperatura y es muy fácil que se caliente y deforme en exceso consiguiendo el temido efecto buñuelo en un abrir y cerrar de ojos.
El truco está en no poner al máximo la temperatura del secador y no dejar de mover nunca el secador. Es decir, no debemos orientarlo de forma fija sobre la misma zona. Siempre lo moveremos en forma de vaivén. Primero por delante, luego por un lado, por otro, por detrás... etc.
Al igual que con el agua no hay tiempos exactos, sabremos que todo está listo cuando lo montemos y veamos que la carrocería bascula.

Algunas consideraciones:

Hay que tener en cuenta que el plástico siempre tiende a recuperar su forma original, aún después de este proceso. Así que siempre tendremos que exagerar la separación de la carrocería al chasis. Por ejemplo, si separamos 4 mm y aplicamos calor, al retirar los separadores la separación será de 1 mm o menos.
Así que paciencia, y si no estamos contentos con el resultado a darle mas calor.

La separación de los laterales ha de ser bastante mas radical. Es muy posible que tengamos que colocar algo que abra mas de 1 cm por cada lado la carrocería. Me funcionó perfectamente retirar el chasis y colocar una tapa de un bote de paté en su interior. Se abre mucho mas de lo necesario, pero luego queda casi al ras del chasis tocándolo apenas.

Por cierto, no es necesario montar los ejes en el chasis...

Aston Martin DBR9, vestido de Gulf

2009-05-09T19:52:00.026+02:00

Hoy tengo el gran placer de presentar un bonito Aston Martin vestido con una de las decoraciones mas legendarias y bonitas que podemos encontrar en el mundo del motor.

Allá por el 1968 un Ford gt 40 MKI ganó las 24h de Le Mans con ese mismo traje. Era la primera vez que un coche Gulf conseguía tal victoria.
Cuarenta años después Gulf y Aston Martin se aliaron para conmemorar aquella primera vez y el resultado es este precioso Aston Martin que corrió de celeste y naranja las 24h de Le Mans en 2008.

El coche que espectacularmente reproduce Superslot es el coche número uno de la escudería Aston Martin Racing.
Junto a el participó además un segundo coche con el dorsal 009 y un parasol amarillo pilotado, entre otros, por el español Antonio García. Pero de momento no tenemos noticia alguna de posibles reproducciones por parte de esta marca. Quizás si lo veamos reproducido por Tecnitoys este mismo año, pero tal y como están las cosas no pondría la mano en el fuego.

Como vemos en las fotos el resultado es impecable. Superslot modificó el molde que ya tenía del DBR9 expresamente para reproducir este modelo. El acabado general del coche responde a los estándares a que nos tiene acostumbrados la marca sajona.

El molde resulta muy detallado, proporcionado y perfectamente escalado. La pintura remata perfectamente la obra con unos colores afines y brillantes. La tampografía por su parte posee un detalle y definición que rarísima vez vemos en otras marcas de slot.

Los colores de cada sponsor, marca, o detalle son brillantes, opacos y muy definidos. No importa el tamaño de los mismos.

Las ruedas con su llanta y gomas slick tampoco dejan de sorprendernos por su fantástico acabado.

El interior es mucho mas sencillo, claro, apenas se ve. Aún así contentará al ojo que asome por la ventanilla con una consola repleta de controles.

¡Por fin! Un coche que podemos disfrutar en pista sin desmontar ni una pieza (exceptuando el imán, claro está).
Un detalle que nos gusta enormemente, que todos los aficionados agradecemos sin excepción, es que apéndices tan delicados como antenas y retrovisores sean de goma.
Que todos los fabricantes de slot, sin excepción, tomen nota de una vez por todas ¡No mas retrovisores, ni alerones rotos y perdidos!

El chasis es completamente plano, exceptuando los difusores de la parte trasera. Se sujeta a la carrocería con cuatro tornillos. Aunque en el medio dispone de otros dos que sujetan el cockpit, que a su vez va encajado a presión en la carrocería. Así que a efectos prácticos es como si llevase 6 tornillos. Perfectamente podemos prescindir de los 2 centrales y aflojar los 4 restantes para conseguir un perfecta basculación.

En su interior vemos pocos cables, los justos para las luces, la alimentación del motor y una posible inserción rápida del chip digitalizador. Apreciamos dos posibles alojamientos para el potente imán, que por cierto, he extraído nada mas abrir el coche.

En la parte delantera apreciamos que el morro va atornillado al chasis, independiente del resto de la carrocería. La guía es la estándar de la marca. En la caja vienen otras 2 con sus trencillas de repuesto.

El motor es el popular mabuchi de 18.000 rpm. Mediante un piñón de 11z transmite revoluciones al eje motriz mediante una corona de 36z.

Aunque sabemos que los coches de Superslot no se caracterizan por un comportamiento precisamente competitivo, siempre nos gusta tomar nota de sus cotas y barajar la posibilidad de mejorarlo de cara a la pista. Una cosa es que nunca llegue a ser el campeon de los GTs y otra muy diferente que no pueda medirse en una pista con otro "hermano" en igualdad de condiciones.

En cuanto a las cotas, medidas en nuestro taller particular, obtenemos los siguientes datos:
La anchura del eje trasero es 62,3 mm, el delantero mide 61,4 mm.
La anchura del vehículo es de 62,3 mm, su largo 149 mm y la altura es de 37,8 mm.
La batalla (medida desde el eje trasero hasta el pivote de la guía) es de 100 mm.

Y poco o nada mas podemos decir de esta maravilla. No conocemos aún su comportamiento en pista, pero como adelantamos nunca será un GT qu epueda plantarle cara a los cocos que se ven en cualquier campeonato o resistencia de slot.

Por suspuesto, no ibamos a despedirnos sin antes rematar el artículo con un bonito fondo de escritorio. ;)

Feria de Núremberg 2009

2009-02-08T12:07:00.005+01:00

No me gustaría obviar uno de los eventos mas esperados cada año en un blog como este dedicado al slot.

Pero tampoco me motiva la idea de copiar y pegar aquí, por enésima vez, las fotos que ya están pululando por todo internet.

No voy a apropiarme de ningún mérito ajeno. Pero quizás si es buena idea recopilar por aquí todos los enlaces que encuentre hacia las verdaderas fuentes, generadas por auténticos aficionados que no dudan en acercarse al pié del cañón para compartir sus descubrimientos con el resto del universo.

Así, la mejor opción es montar desde aquí una especie de recopilación de los enlaces mas interesantes que conozco para todo aquel que quiera sumergirse en la vorágine de novedades sloteras que desata este evento anual y que se dedica a la industria juguetera en general, no solo al slot.

Los enlaces son pocos, pero muy jugosos:

El primero lo encontré en un www.slotforum.com
Muy completo y ordenado y con gran cantidad de fotografías. El foro está en lengua inglesa, pero no es obstáculo ya que casi todo el contenido es fotográfico.

El siguiente enlace corresponde a Slotcarillustrated.com otro de los grandes magazines sloteros de la web y que mas se esfuerza por hacernos llegar las novedades de la feria. En este caso se trata de una enorme galería fotográfica.

Entre ambos sitios obtendremos de primera mano la información mas completa e inmediata posible de lo acontecido en la feria.
Además hay que permanecer atentos a sus actualizaciones, pues completarán sus informaciones hasta que termine la feria.

Si nos enteramos de algún otro lugar interesante actualizaré la entrada para completarla.
Se admiten sugerencias, por supuesto.

Seat Cupra GT Marlboro, el Super GT Español

2009-01-06T00:38:00.007+01:00

Preámbulo

De nuevo un poco de arqueología con algo de remake.

Este artículo fue publicado en Automodelismo Slot allá por Octubre del 2006. Cuando aún el alcohol de limpieza de Mercadona era isopropílico. También estaba impresionado por el precioso Megane Trophy Marlboro del amigo Kiusap que me sirvió de inspiración para ponerme manos a la obra.

Coincidió que tenía un Seat Cupra GT que había comprado tiempo atrás. Exactamente el primer Cupra GT de SCX, ese tan feo con un dorsal número 10. Lo cierto es que este modelo me fascina en todo excepto por su decoración, así que no sufrí lo mas mínimo al despintarlo.

Curiosamente, con el tiempo, he vuelto a comprar el mismo modelo con la misma decoración roja y su número 10. Sería por nostalgia o por la interesante oferta, pero el caso es que ha vuelto mi colección. Eso si, en esta ocasión ya no luce un aspecto tan juguetil gracias al barniz aplicado por SCX que le da una presencia mucho mas digna.

Volviendo al artículo original; he decidido incorporar alguna foto nueva realizada para el reestreno de este artículo protagonizado por uno de mis GTs preferidos que a la postre es Made in Spain. Las reconoceréis por las heridas de combate y el natural efecto fin de carrera que luce el modelo.

El artículo

Al fin lo doy por casi terminado y apto para la pista. Quedan 4 detalles por rematar, pero el coche ya está visible

Parece mentira lo sencillo de la decoración y los contratiempos sufridos. Sobre todo con el barniz.

Pero bueno, el coche ha quedado mejor que estaba y eso me basta.

Afortunadamente en las fotos no se aprecian los fallos.

Primero desmontamos completamente la carrocería y la despintamos metiendo menos de una hora el coche en el famoso alcohol de Mercadona y sin sacarlo lo frotamos con un cepillo de dientes para sacar con mucha facilidad todos los restos de pintura.

Si, si, aunque no os lo creáis el coche original estaba pintado de granate.

Si los amigos de SCX le hubieran dado una capa de barniz o hubiesen elegido otro tono, el coche parecería totalmente diferente, y seguramente no me hubiera visto obligado a pintarlo...

Luego con lija muy fina de 600. dejo la superficie de la carrocería completamente rayada y mate para que la pintura agarre mejor, ya que no voy a usar imprimación. En el proceso me cargo todas las marcas del molde alisando bien toda la carrocería.

Los colores usados son blanco mate de Dupli y rojo y negro de Motip. Primero pinto todo de blanco y tras enmascarar aplico el rojo.

Una vez aplicado el color barnizo levemente, lo justo para que las calcas tengan una base bien brillante y se adhieran correctamente.
Las finísimas calcas Marlboro son de Virages, y los dorsales y Mobil de Cóndor Decals, mucho mas resistentes y cómodas de manejar.

Por primera vez he visto actuar el producto Micro Sol para ablandar y adaptar la calca a la carrocería casi por arte de magia.

Una vez bien secas (al día siguiente) aplico una finísima capa de Micro Gloss bien diluido sobre la calcas para protegerlas de barnices agresivos, que puedan arrugarlas.

Y finalmente barnizo con un barniz de coches BOSS AUTO.
No termino de cogerle el tranquillo a este barniz, casi siempre termina con un acabado algo granulado, aunque el brillo es estupendo y las capas finísimas.

En este coche y por primera vez en mi vida, he pintado el marco negro de los cristales. Hice un máscara con la forma del cristal en el ordenador, la imprimí sobre papel adhesivo transparente. Luego la pegué sobre el cristal y protegiendo todo para que la pintura no nos manche el resto del cristal apliqué pintura negro mate quedando como veis en las fotos. No estoy seguro de haber logrado lo que quería, pero mejora el modelo original bastante.

¡¡Y esto es todo amigos!!

Todas las pinturas usadas eran acrílicas en bote de Spray.
No se ha dañado ningún animal en desarrollo de este reportaje.

Uniroyal Fun Cup #55 ¿escarabajo o cucaracha?

2008-12-26T23:37:00.018+01:00

Llegó la navidad un año mas y con ella un regalo inesperado. Inesperado para mi y para el público del blog... si es que queda aún algún paciente lector entre parón y parón -ejem...-.

Hoy tenemos un bug, o sea un insecto, un escarabajo alemán. Pero no uno cualquiera, si no uno inmortal. Y es que el viejo escarabajo es pura energía. Ni desaparece ni se destruye, sino que se transforma una y otra vez. Y esta vez lo hace en forma del divertido Fun Cup.

La premisa que dio origen a la Fun Cup era crear un coche emblemático y divertido para resistencias. Y a partir de ahí en 1997 nace este peculiar campeonato.
La idea es que cualquiera pueda permitirse participar sin invertir una gran suma de dinero. Y así se organizan resistencias de 3h en los que participan equipos de 2 a 4 pilotos. El coche, prácticamente, lo pone la organización.

Esta es ya la 3ª o 4ª decoración de este modelo que nos llega de Revell. Hasta la fecha el único fabricante que nos ofrece esta peculiar versión del Beetle. Y posiblemente es la decoración mas espectacular de las 4.
A primera vista es un coche que llama poderosamente la atención por su acabado mate y la sorprendente disposición de los patrocinadores sobre la carrocería.

Con una mirada mas atenta, descubrimos que la decoración esta realizada con calcas y no con tampografía. Y creo que los curritos que se encargaron de colocar las calcas las han pasado canutas para adaptarlas a los curvos volúmenes de la carrocería. De hecho el resultado es desigual. Por zonas quedan fantásticamente, o rasgadas, arrugadas o con algunas burbujas. Me temo que no hicieron demasiado uso del famoso Micro Sol.

Aún así el resultado sigue siendo estupendo si no buscamos los fallos a propósito. Eso si, no creo que lo mas adecuado sea meter este modelo en la pista si apreciamos mínimamente su delicada decoración.

La reproducción a escala es excelente. No hay detalle del modelo original que echemos en falta. Tanto los volúmenes de la carrocería, como los pequeños detalles que salpican y caracterizan esta versión del escarabajo, ocupan escrupulosamente su lugar.

Las tomas de aire y retrovisores.

El soporte del alerón trasero.

Los pilotos traseros.

El piloto, su casco y su traje...

... perfectamente colocado en una poco habitual posición central.

En definitiva es un de esos modelos que podemos mirar y admirar durante horas y horas, y que nunca dejará de sorprendernos.

Veamos algo de su sencilla mecánica.
El chasis se sujeta mediante 4 tornillos y no es plano, presenta numerosos volúmenes que se acercan a la pista. Los tetones de carrocería y chasis encajan con precisión, de modo que la basculación queda completamente anulada. Aunque tampoco sería imposible crear un poco de holgura entre ambas piezas para lograr una basculación decente.

El alojamiento del imán, del motor o de la corona, quedan por debajo del plano del chasis obligando a colocar el alojamiento de la guía mas bajo. Guía, que por cierto, posee una pala enorme y que nos va a garantizar una buena estabilidad. A no ser que usemos pista SCX, donde irá rozando el fondo del carril.

Llama la atención la disposición inclinada del motor. Por una parte no se entiende por que se coloca así en lugar de en una posición 100% plana. Y por otra parece ser una seña de identidad de la casa. No es resulta práctico se mire por donde se mire, pero ahí está.

Los engranajes son de plástico, a pesar de lo cual la transmisión no resulta de lo mas silenciosa. Algo que también puede deberse a la escasez de lubricante que se aprecia entre un piñón de 9 dientes y una corona de 27.

Ambos ejes, de 2,2mm de diámetro, van insertados en el chasis mediante cojinetes de plástico.

Podemos apreciar las mínimas medidas de las llantas y el dibujo de la goma, que al tacto parece blanda. Las 4 llantas son iguales. Miden 6mm de ancho y 15,5mm de diámetro. 18mm con la goma colocada. La garganta de la llanta a penas mide 2mm de ancho por lo que resulta incompatible con cualquier goma estándar del mercado.

La anchura total de los 2 ejes es de 51mm. La distancia guía-eje trasero de 80mm. La anchura de la carrocería es de 56mm, el largo de 121mm y la altura de 46,6mm. Con estas cotas se parece mas a un turismo que a un coche propio de resistencia. Algo que no tiene la menor importancia, ya que cualquier campeonato Fun Cup es una monomarca.

Lo pide a gritos, así que ¿Nos atrevemos a darle caña en la pista?
Si lo hacéis os agradeceré vuestros comentarios, ya que de momento mi pista sigue cerrada indefinidamente.
Aunque todo se andará...

Peugeot 207 de Avant Slot, eres grande pequeño

2008-08-28T01:29:00.011+02:00

Avant Slot es una marca de slot empeñada en hacer las cosas bien, y no solo eso. Novedad tras novedad se nota que además buscan ser los mejores. Tras ver la pequeña maravilla que han logrado con el Peugeot 207, solo cabe pensar que lo han conseguido.

El Peugeot 207 actualmente es uno de los coches oficiales que participa en el IRC. Campeonato con menos pompa y presupuesto que el WRC, pero no por ello menos interesante.

A primera vista el coche parece lo que es, una logradísima reproducción a escala. Ni mas ancho, ni mas grande. Nada se sale de ojo, salvo su belleza.

El detalle del modelo es excelente. Los volúmenes y curvas están perfectamente solucionados por el modelista. Aportando todo el detalle necesario allá donde es necesario. Con lo cual podemos pasarnos un buen rato admirándolo.

La pintura y la tampografía no requieren ninguna virguería técnica.
El blanco es sólido y perfectamente opaco, nada de plástico barnizado, como ofrecen otras marcas.
La tampografía es impecable. Tanto los elementos de gran tamaño como los pequeños detalles están tratados con el mismo mimo. Nada se transparenta y todo se adapta perfectamente a los complicados volúmenes del coche.

La rejilla del frontal que protege la gran boca negra, los retrovisores, el alerón y otro montón de mínimos detalles constituyen ese toque de realismo que hacen de este modelo algo muy especial. Algunos de estos detalles parecen extremadamente delicados. Pero Avant slot está en todo y junto al coche vienen 2 retrovisores de repuesto realizados en goma.

El interior es una auténtica gozada.

Sencillo, pero plagado de talles que acaparan la atención de cualquier curioso que se asome por la ventanilla.

¿Y en el apartado mecánico que nos encontramos? Pues encontramos un prodigio de diseño que ojalá funcione a la perfección.

De serie viene configurado en angle winder con tracción a las 4 ruedas gracias a una transmisión por poleas. Aunque admite otra posición mas del motor y varios tipos de transmisión, y todo ello sin necesidad de adquirir o añadir nuevas piezas al chasis, exceptuando corona y piñón.

El chasis admite cantidad de reglajes para dejarlo completamente al gusto del consumidor.

En fin, solo nos queda colocarlo en la pista. El disfrute está completamente garantizado.

Y para terminar esta pequeña premiere un sugerente fondo de escritorio. ;)

Eagle Gurney-Weslake T1, la F1 en los años 60

2008-07-06T19:11:00.011+02:00

¡¡Se ha movido algo!! ¡¡El blog esta vivo!!

Sí, aunque no lo parezca esta vivo. Y tras unas laaaargas vacaciones blogeras vuelve a ofrecernos mas slot. :)

Hace muchos meses, cuando vi en la feria de Núremberg que Superslot anunciaba una caja en edición limitada que iba a alojar en su interior dos joyas de la década de los 60, un único pensamiento vino a mi cabeza -¡Por fin! Mis plegarias han sido atendidas-.

Tras una larga espera, mucha paciencia y casi 80 euros menos en mi cuenta -¿Quién dijo crisis?-, por fin han llegado a mis manos en esta preciosa caja. Junto a los coches hay una tarjeta certificando una tirada limitada de 7.000 unidades.

El trabajo de Superslot es canela fina y coloca el listón tremendamente alto.
Por sacar algún pero, en comparación con su competencia, encarnada en los GP Legend de Cartrix o SCX, hay que decir que resultan canijos y poco o nada manejables, siempre pensando en enfrentarlos en la pista, claro.

De momento vamos a centrar la entrada de hoy en el Eagle, pilotado por Dan Gurney, con el que consiguió una victoria histórica en el gran premio de Bélgica en 1967. En el interior de la caja encontrareis una breve pero jugosa crónica de esta apasionante carrera.

Como decía es pequeño en comparación con otros GP Legends reproducidos en slot. Y sí, es pequeño pero matón. Los milímetros de menos se ven compensados por cantidad y calidad de detalles asombrosos.

El color base es un discreto color azul, que solo cuando uno se fija en detalle, se aprecia que además es metalizado.

La tampografía que luce es impecable, hoy por hoy la mas fina y delicada que podemos encontrar en el mercado con muchísima diferencia.

La carrocería esta llena de remaches diminutos que aumentan el realismo del modelo. Sus formas son suaves, perfectas.

Las entradas de aire realmente dejan pasar el aire. Donde el plástico se queda corto, aparecen inserciones metálicas de fotograbado o malla metálica que aumentan, mas si cabe, el realismo de esta maravilla.

Inevitablemente uno ha de detenerse en la parte trasera, donde estas leyendas de la F1 de finales de los 60 se vuelven absolutamente espectaculares.

Casi la mitad del motor está completamente a la vista. Como veo algo complicado describirlo con palabras, mejor será deleitarse con las fotos del mismo.

Las llantas ruedas, gomas y suspensiones siguen a la altura del resto en cuanto a detalle. Si bien las ruedas traseras parecen algo mas pequeñas que en el modelo original. Además el eje trasero da la impresión de ser mas estrecho. No obstante son detalles que no desvirtúan en absoluto el modelo de slot.

El piloto y el puesto de pilotaje son sencillos, como en la época, pero no por ello menos detallados.

En cuanto a la mecánica, es la "típica" en estos casos. Motor slim de la casa con escaso freno e imán y muchas revoluciones; combinación peligrosa. Relación de corona y piñón 27/9 , ambos de plástico. La guía es de tornillo con el sistema de cambio de trencillas rápido de Superslot.

La medida entre ejes es de 75.6mm, la batalla (medida desde el eje trasero al tornillo de la guía) es de 84mm. Longitud total 128.6mm, anchura 57.6mm (eje trasero) y altura 52mm.

Cuidado al desmontarlo. La parte superior e inferior de la carrocería están unidas de modo casi invisible por la suspensión trasera. Hasta que no se suelta una, uno no se explica porque siguen unidas ambas piezas tras retirar todos los tornillos.

En cuanto a comportamiento dinámico poco puedo aportar de momento. Sin imán se muestra nervioso y acusa la falta de grip de las gomas junto a un motor poco dócil. No obstante es una auténtica delicia ver en movimiento un modelo como este en nuestro circuito.

Y como siempre, ahí va un fondo de escritorio de regalo.

Tornillos métricos, la receta del abuelo

2008-04-06T21:06:00.015+02:00

¿Para que sirve un tornillo métrico?

Para facilitar la basculación de la carrocería.

Esto... ¿Y qué es eso de la basculación?

Básicamente es un efecto que se consigue al aflojar los tornillos que sujetan carrocería y chasis. Gracias a esto las vibraciones del chasis no son transmitidas a la carrocería dotando al coche de mayor estabilidad... en la mayoría de los casos.
Es casi la función de la suspensión en un coche de verdad.

¿Y qué pinta un tornillo métrico en todo esto?

Estos tornillos suelen ser lo suficientemente largos para poder dejarlos sin apretar sin que se caigan. Además la parte de la rosca mas cercana a la cabeza es lisa, con lo cual se evita que la rosca del tornillo se trabe en el chasis dificultando la basculación.

Aclaradas estas incógnitas vamos con el tutorial.

A todos nos gustaría tener siempre nuestros coches preparados y afinados para correr. Claro que el desembolso en material puede ser espectacular.

Hoy os planteo un tutorial que os permitirá ahorrar algunos euros en el presupuesto de tornillos métricos. Vamos a hacerlos a partir de los que traen los coches de serie.

El material que necesitamos es el siguiente; Un minitaladro, una lima muy pequeña y tornillos.

Lo primero que debemos hacer es elegir los tornillos adecuados. No todos nos sirven. Si son demasiado cortos no podremos dejarlos sueltos porque se caerán del chasis. Y si son demasiado duros no conseguiremos hacerles mella con la lima.
Por lo general los tornillos de Ninco, SCX, Slot.it y alguna otra marca, no oponen ninguna resistencia a la lima.

Una vez seleccionado el tornillo tenemos que sujetarlo en el minitaladro como si fuese una broca u otro accesorio.

Para ello debemos elegir una boquilla de un diámetro adecuado, para que sujete con firmeza el tornillo. Además tendremos la precaución de que quede lo mas derecho posible. Si queda torcido no podremos alisar la rosca con la lima correctamente. Además de correr el riesgo de que salga disparado.
Debemos tener a la vista, al menos 3mm de rosca.

Nos ponemos las gafas de protección y manos a la obra.

Utilizaremos pocas revoluciones para que no se caliente el metal y aplicamos la lima sobre la rosca haciendo un poco de presión, pero no tanta que podamos descolocar el tornillo.
Además la moveremos delante y atrás como si estuviéramos limando cualquier objeto fijo. De ese modo no dañaremos demasiado la lima ya que la rosca del tornillo actúa a su vez como otra lima sobre la propia lima, y valga aquí la redundancia.

De vez en cuando comprobaremos el progreso parando el taladro.
Podemos finalizarlo cuando veamos el tornillo mas o menos liso. Tampoco es necesario hacer desaparecer todo rastro de la rosca, ya que es fácil que nos pasemos limando y dejemos un tornillo demasiado frágil.

Obtendremos algo parecido a esto a partir del tornillo original.

Y esto es todo. Como veis es tan sencillo como rápido y en la práctica funcionan exactamente igual que cualquier otro tornillo métrico del mercado.

Eso si, es bueno reservar los tornillos métricos comercializados por las marcas de slot para las competiciones. Ya que algunos reglamentos exigen que todo el material empleado en la preparación de un coche sea de alguna marca de slot.

Ford Saleen Acemco, con un toque valenciano

2008-03-23T19:55:00.009+01:00

Tras un largo e involuntario paréntesis volvemos a la carga.

Esta vez con una nueva decoración y artículo original.

Tras las decoraciones Shell necesitaba hacer algo sencillo y rápido, sin máscaras ni demasiadas complicaciones.
Tenía un spray naranja Jagermeister por un lado, el amigo Fabián, de Condor Decals, me había enviado unas calcas específicas para el Saleen, y por supuesto, tenía también un Saleen Fly Racing pidiéndome a gritos algo de pintura.

Originalmente el Saleen Acemco debería ser plateado, pero no me gusta como quedan los metalizados a esta escala y además los colores de las calcas se complementaban a la perfección con el color naranja q tenía disponible.

Desmonté y lijé el coche. Por vez primera no utilicé imprimación (y no creo que lo vuelva a hacer) para conservar el amarillo de fondo. Es un color ideal para añadir un naranja encima. Parece una tontería pero el color base sobre el que añadimos el color definitivo es crucial para el acabado final. En este caso el amarillo añade una vibración e intensidad extras al naranja.

Es una delicia pintar de un solo color. El trabajo se simplifica un mundo y se nota en las horas dedicadas al trabajo. Claro, luego conviene trabajar un poco mas el tema de las calcas u obtendremos un coche extremadamente soso. Y mas tratándose de un coche de competición.

De las calcas hay que decir que están diseñadas por un modelista, y se nota a la hora de aplicarlas sobre la carrocería. Casi todas están agrupadas de modo que, de una sola vez, colocamos varios patrocinadores perfectamente distribuidos en su sitio. No tener que alinearlos a pelo resulta muy satisfactorio y el resultado es perfecto.

Una vez aplicadas todas las calcas podemos barnizar. Es una de las fases mas delicadas en una decoración. Sobre todo si lo haces a base de sprays, como es mi caso. Gracias a los excelentes consejos de Fabián conseguí entender como funciona un barniz y lograr, posiblemente, mi mejor barnizado hasta la fecha.

A los dos días de aplicarlo, no pude resistirme y eché mano a la carrocería dejando unas hermosas huellas en algunas zonas. Tras el disgusto, Fabián me explicó que el barniz seca mas o menos rápido, pero tarda en curar (proceso de endurecimiento) una semana. No volví a tocar la carrocería en ese tiempo. Y grande fue mi sorpresa al comprobar que todas las huellas habían desparecido al terminar el proceso de curado del barniz. Claro que si hubiera tocado el coche al cabo de 5 minutos de haberlo barnizado, no tendría fácil arreglo.

Hasta ahí la odisea de la carrocería.
Recientemente me digné a pintar el lexán del interior de todos mis coches, así que adquirí varios colores de esas pinturas empleadas para pintar figuritas de Warhammer y pinté todos los pilotos. Evidentemente es el punto mas flojo de la decoración de este coche. Me conformé con un acabado justito teniendo en cuenta que al final es una parte que no suele verse demasiado.

Confieso que hace tiempo tenía todo listo menos la bandeja del piloto. Solo cuando he terminado con ella, me he decidido por fin a montarla en el coche, hacer las fotos y colocar el artículo. Esto significa que pronto veremos unas cuantas decoraciones mas...

Y para retomar las buenas costumbres ahí va un fondo de escritorio del Ford Saleen.

Porsche 991 GT3R en el taller

2008-02-23T20:43:00.008+01:00

Hoy, tras haber ajustado el coche en la pista con cierto éxito, volvemos con algunos truquillos para sacarle el mayor rendimiento con el mínimo coste. Concretamente por el precio de un chupa-chups.

En la anterior entrada veíamos algunos aspectos del coche, de estricta serie, que ya auguraban algunos cambios para mejorar su comportamiento. Casi todo lo que vamos a hacerle son ajustes. De hecho no se cambia ni una sola pieza.

Vamos a comenzar por la basculación.

El arco porta-luces se inserta a presión introduciendo los dos pivotes coloreados en los alojamientos del chasis. Al montar la carrocería los Leds se insertan en las ópticas impidiendo la basculación.
Lo que podemos hacer es limar un poquito estos pivotes por dos de sus caras, no necesariamente las que aparecen coloreadas de rojo y verde en la imagen.
El arco seguirá alojándose en su sitio, pero no quedará fijo, lo que propiciará que la carrocería quede sujeta al chasis exclusivamente por los tornillos.

Es buena idea retirarlo del todo del chasis antes de limar para no arrancar los cables.

Para rematar elefecto de la basculación podemos colocar unos tornillos métricos y favorecer así el comportamiento. O bien convertir en métricos los que trae el coche. Mas adelante publicaré un minitutorial con este truco.

Pasemos al eje trasero.
Este presenta un juego lateral que no favorece nada el paso del coche por las curvas, ya que en el momento crucial el eje se hunde en el interior de la carrocería privándonos de un apoyo nada desdeñable. Ese juego lateral es aproximadamente de 1,5mm, así que necesitaremos fijarlo con unas arandelas de 0,75mm. Todo esto medido a ojo.

Y aquí viene el primer asunto delicado. Normalmente los ejes de Superslot no permiten extraer las llantas sin destrozarlas. La zona donde se aloja la llanta suele ser estriada, de modo que si giramos la llanta sobre el eje, conseguiremos el mismo efecto que con un queso y un rallador.
Así que optamos por no desarmar el eje.

Lo que hacemos entonces es fabricarnos una arandela capaz de entrar sobre el eje.
Primero cortamos un finínisima rodaja. Como es muy difícil acertar a la primera, la cortaremos un pizca mas gruesa para luego aplanarla con unos alicates.

Luego le hacemos un corte con un cuter.

Y tras extraer el eje del chasis la introducimos en su lugar ayudados por unas pinzas.

Colocamos una a la cada lado de los cojinetes y volvemos a colocar el eje en el chasis.

En los semiejes delanteros podríamos repetir al misma acción si pudiésemos extraer la llanta con facilidad. Pero tras un intento aplicando bastante fuerza, la llanta no se movió ni una micra. Probablemente tenga el mismo sistema que el eje trasero, así que no nos arriesgaremos a estropear la llanta.

No es necesario cambiar las gomas. Las delanteras apoyan a la perfección. Si acaso podemos recurrir a cubrir la banda de rodadura con esmalte de uñas para rebajar el grip.
Además no es fácil encontrar unas gomas que se adapten perfectamente a estas llantas debido a la estrechez de la garganta de las llantas Superslot.

Si alguien desea meter material calibrado se va a encontrar con que necesitará unas llantas calibradas muy muy estrechas. De lo contrario media rueda irá sobresaliendo por fuera de los pasos de rueda de la carrocería.

Pasemos a la guía.
La guía es otro de los elementos que necesitan bastante trabajo. Lo primero que se le ocurre a uno es sustituirla por otra de mayor calidad. Pero el diseño del chasis impide colocar otra guía que no sea la que Superslot ha diseñado para este coche.

Lo primero que debemos hacer es retirar el muelle del autocentrado. Es duro en exceso y no permite que la guía gire con libertad.

En segundo lugar debemos lijar la pala mas o menos a la mitad de su grosor.

Luego conviene recolocar las trencillas como se aprecia en la foto aplanándolas lo mas posible con ayuda de un alicate o similar.

Por último hay que recortar la zona frontal de la guía ayudándonos de alguna herramienta apropiada. Algo similar a la foto que aparece debajo.

Esta zona limita excesivamente el ángulo de giro de la guía propiciando que cuando el coche pierde el culo en una curva, la guía haga tope de inmediato. Lo que se traduce en un duro golpe en el chasis. Y ya sabemos que si se parte, Superslot no tiene repuestos, o si los tiene, los tiene a buen recaudo.

Recortando la guía conseguiremos aumentar el ángulo de giro de esta. Reduciremos enormemente una posible rotura del chasis.

No hay límite al recortar. Simplemente lo dejaremos donde nos parezca oportuno.
Si nos pasamos tenemos otras dos oportunidades, ya que el coche viene con dos guías completas de repuesto.

Una advertencia, si cortáis la pieza con unas tijeras o similar, recomiendo con insistencia que os protejáis los ojos. Es muy fácil que al realizar este tipo de operaciones salga disparada alguna esquirla del plástico con algún destino "sensible".

Como anécdota os cuento que, realizando precisamente esta operación, me salto una esquirla justo encima de la ceja. Me dejó la zona algo dolorida y no le dí mas importancia. Cuando terminé la operación, acudí al baño para lavarme las manos. Al mirarme en el espejo descubrí en la zona dolorida una diminuta incisión con una diminuta gota sanguinolenta ya reseca.
Solo de pensar que podía haber ido a parar un centímetro mas abajo impactando de lleno en el ojo se me puso la carne de gallina.
Claro que un servidor es miope y lleva gafas de continuo, con lo cual no hubiera sufrido daño alguno.
Avisados quedáis los que no necesitáis usar ningún tipo de anteojos, del peligro que corren vuestros ojos.

Una última mejora consistiría en lijar un poco las gomas traseras haciendo rodar el coche sobre un papel de lija para aprovechar al máximo el grip de las gomas. Pero mucho ojo con esta acción. Si nos pasamos un pelo la corona irá rozando en la pista. Y recordad lo que hemos dicho sobre los repuestos de Superslot.
Personalmente prefiero que la gomas se desgasten mientras corro en la pista. Es mas divertido.

Básicamente esto es todo lo que necesita este modelo para mejorar la conducción del coche. Puede que ganemos, o no, algunas décimas. Lo que si es seguro es que el coche se volverá algo mas dócil. Sobre todo en las curvas, donde tiende a levantar pata debido a su estrechez y altura.

Este tipo de preparación es aplicable a cualquier modelo de la marca y de características similares. Simplemente habrá que analizar el coche y su comportamiento en la pista para ir retocando las posibles fallas que presente... No querremos que nadie nos llame cambiapiezas, no?

Por cierto, si queda alguna duda tras leer la explicación, no dudéis en hacer uso de los comentarios.

Porsche 991 GT3R, un clásico moderno

2008-02-17T21:49:00.012+01:00

Hoy tenemos el lujo de estrenar artículo. Si, si, este no es reciclado.

El honor lo merece uno de los modelos mas recurrentes de Superslot; El Porsche 911 GT3R.
Hoy día, y contando solo modelos producidos por Superslot, podemos encontrar mas de 20 decoraciones diferentes.

Por ser el primer modelo de Superslot quiero empezar aclarando la ya clásica confusión de los productos Superslot/Scalextric.
Los que naveguen por tiendas fuera del territorio Español se encontrarán que los coches de Scalextric tienen poco que ver con la marca que conocemos aquí como Scalextric y sí mucho que ver con Superslot.
En efecto, los coches que aquí compramos bajo la marca Superslot en el resto del mundo son Scalextric. Y los Scalextric españoles a su vez, fuera de España se denominan SCX.
Es una cuestión de licencias, derechos y otros asuntos que no vienen al caso.
Así que resumiendo, los coches que aquí conocemos como Superslot en el resto del universo son Scalextric.

Y ahora si, empecemos con nuestro Porsche.

La decoración de este Porsche pertenece al patrocinado, entre otros, por los New York Yankees y que participó en la 24 horas de Le Mans celebrado en 2002. Las luces amarillas facilitan la distinción de su categoría en medio de otros GTs.

El molde es exquisito, la reproducción del Porsche es fiel al original. La tampografía es una delicia. Los colores perfectamente opacos y definidos. Por diminutos que resulten los logos su definición es perfecta.
En cuanto a detalles el molde es mas bien escaso, pero queda subsanado por la inclusión de estos en la tampografía.

Quizás lo único que no termina de convencer es la aplicación metalizada sobre las ópticas. Aunque ello no afea en absoluto el coche.

La parrilla delantera es uno de los puntos fuertes de esta reproducción. Realzada con el uso de fotograbado y una tampografía perfecta simula con gran detalle las rejillas de entrada de aire.

La zaga, mas discreta, no deja de ser llamativa. Sus curvas, decoradas con diversos patrocinadores, son perfectas.
Queda enmarcada entre un magnífico alerón y unos tubos de escape que esconden bajo la falda una de las zonas mas espectaculares de la mecánica del Porsche.

El chasis es muy sencillo visto por fuera, pero empieza a desvelar algunos detalles llamativos de su complejidad mecánica.
Se sujeta a la carrocería mediante dos tornillos. Aflojándolos podemos conseguir una discreta basculación de la carrocería. Solamente limitada por los leds situados en el chasis y que encajan en las ópticas de la carrocería. Impedimento completamente salvable.

En su interior descubrimos varias sorpresas. Entre otras llama la atención el color de los engranajes, las tres posibles posiciones de un imán de botón, el sistema de la guía, etc.

En primer lugar nos llama poderosamente la atención el color celeste de los engranajes. La relación es 11/36 y no apreciamos nada mas de particular en ellos. Ambos son de plástico y el engranaje es muy fino.
El motor es el típico Mabuchi de caja corta de 18.000 rpm.

En la parte delantera se concentra buena parte de las sorpresas que comentábamos.
Bajo un puente que soporta la iluminación delantera (curiosamente carece de iluminación trasera) nos encontramos en primer lugar con dos semiejes para las ruedas delanteras. Ambos metálicos con un juego vertical limitado y gran suavidad. Prometen ofrecer buenos apoyos en curva.

Dos tornillos sujetan unas pletinas que reciben corriente directamente de las trencillas.
La guía azul dispone de un curioso sistema de autocentrado demasiado rígido que puede darnos problemas en los giros mas cerrados. También parece mas limitado de lo deseable el ángulo de giro de la guía.

Las pletinas de corriente no tienen nada de particular. Cumplen su misión estando siempre en contacto con las trencillas. Parecen menos problemáticos que los de SCX aunque carecen del recorrido vertical típico de SCX.

Tanto el sistema de guía con pletinas, como los semiejes, han desaparecido en las reproducciones mas recientes de este Porsche. La guía ahora es la negra con tornillo. Y su posición se ha avanzado medio centímetro respecto a su anterior ubicación en el chasis.
Al haber sustituido el único tornillo delantero por 2 en diferente posición, ahora el tren delantero posee un único eje para ambas ruedas.

Algo poco habitual que uno se encuentra al abrir este coche es que el habitáculo no se halla fijado ni al chasis, ni a la carrocería. Simplemente va encajado entre ambos sin mas complicaciones.

El piloto resulta algo cabezón por el tamaño del casco. Algo muy típico y que recientemente está corregido en los últimos modelos spyder que ha producido Superslot.
El detalle del habitáculo es algo espartano. Destaca el extintor y la discreta tampografía que esboza el salpicadero.

Las ruedas de este modelo son magníficas. Con un gran detalle y buen acabado las llantas delantera y trasera son idénticas en apariencia. Si bien su diámetro es de 21mm (goma incluida), su anchura difiere. Es de 10mm para la trasera y 9mm para la delantera.
Las gomas no resultan nada blandas al tacto. Recuerdan ligeramente a las slick que incorpora SCX actualmente en sus modelos.

Es de reseñar que salvo una de las llantas traseras el resto viene completamente centrado y la que está descentrada no lo está demasiado. Sin duda hay casos mucho peores.

En cuanto a cotas medidas en nuestro taller particular obtenemos los siguientes datos;
La anchura del eje trasero es de 57mm, el delantero mide 53mm.
La anchura del vehículo es de 57,6mm, su largo 138mm y la altura es de 42mm.
La batalla (medida del eje trasero al pivote de la guía) es de 92,3mm.

Medidas en conjunto nada desdeñables. Además, según el fabricante el peso es de 83gr. Si pensamos en competición está claro que habrá que someterlo a una severa dieta.

Con un poco de suerte podremos hablar mas adelante de su comportamiento en pista y posibles mejoras.

Y para rematar el artículo tenemos un nuevo fondo de escritorio cortesía de la casa.

Porsche GT1 Shell, de nuevo

2008-01-24T01:03:00.001+01:00

Preámbulo

En medio de la vorágine noticiera generada por la Toy Fair de Nurnberg, algunos seguimos a lo nuestro practicando arqueología y desempolvando artículos esparcidos por la red.

El artículo original fue publicado en el verano de 2006. Muestra la tercera decoración de un servidor. Que con pocas ganas de experimentar recicló toda su experiencia para decorar otro Porsche algo mas moderno que el 917k con el mismo patrocinador; Shell.

Nada mas empezar el artículo veréis que menciona un Seat Cupra. Efectivamente el Cupra fue mostrado en otro artículo, publicado anteriormente. Pero como quiero enseñaros todas las decoraciones atendiendo al orden en que fueron terminadas, nos encontramos un pequeño desfase temporal de poca importancia.

Me estoy esforzando por enrollarme cada vez menos con los preámbulos, así que os dejo con el artículo.

El artículo

¡Otro mas para la colección!

Hace algunos meses que decoré este Porsche precisamente por los mismos motivos que el Cupra; era feo, muy feo.

Era ese Porsche gris metalizado que venía con un mando de Fly.
Primero lo metí en alcohol y no le hizo ni cosquillas, luego en sosa y esto si le hizo cosquillas dejando la pintura como un queso lleno de agujeros. Así que al final tocó meter lija y quitar así la mayoría de la pintura del modelo.

Empecé con una ligerísima capa de imprimación Warhammer, seguida de varias capas de blanco mate Duplicolor para recibir los siguientes colores.

Antes de aplicar el amarillo enmascaré esas franjas blancas y las zonas de los dorsales.
Como siempre recurrí a esos papelitos con formas de Apli para conseguir los círculos y rectángulos con bordes redondeados de los dorsales laterales.
También quedaron ocultas las zonas del rojo.

Una vez aplicado el amarillo desenmascaro casi todo el coche para dejar a la vista las zonas rojas y pintarlas.

El amarillo y el rojo son de Motip.

Una vez seca la pintura vamos con las calcas.
En esta ocasión no se me ocurrió barnizar todo antes, así que las calcas sobre el blanco mate no quedaron muy allá y se notan esos típicos halos plateados, aunque con el fondo blanco no cantan demasiado.

Las calcas de Shell son de Hobby Slot y los dorsales y el escudo Porsche de Condor Decals.

Una vez secas las protegí con Micro Gloss para evitar desastres con el barniz final. Y una vez seco este, al cabo de unas horas barnicé con el habitual Auto Boss.
Quizás debería probar el barniz de Duplicolor, pero cuando lo encuentre, que no es nada fácil... :?

Finalmente coloqué una pegatina hecha en el ordenador para el alerón trasero. Podría haberlo pintado, pero a veces la pereza y las ganas de ver el modelo terminado pueden con todo lo demás.

Epílogo

Solo una apreciación que no podría haber hecho en su momento; La experiencia con este y otros modelos me dice que la imprimación de Warhamer no es lo mas adecuado para estos casos. Funcionar funciona, pero su acabado granulado es muy poco deseable en la carrocería de un coche. Hoy día ya no suelo usar imprimación y de tener que utilizarla, mejor usar la de Duplicor.
Hoy día me conformo con dejar un acabado mate en la carrocería obtenido a base de lija fina, de 800 como mínimo.

Y como de costumbre un bonito fondo de escritorio para rematar el artículo.

Audi TT Blaupunkt, Super Racing

2008-01-24T00:57:00.000+01:00

Preámbulo

De nuevo tenemos un artículo rescatado y remasterizado. En esta ocasión no recuerdo exactamente el lugar de la primera publicación de este artículo, aunque creo que fue publicado originalmente en el difunto foro de slotcenter por Enero o Febrero de 2006 y posteriormente en automodelismo slot donde aún se puede encontrar rebuscando un poco.

Esta es la primerísima carrocería en la que probé algo de S&B con la peor de las fortunas. Alguien me recomendó utilizar un potente disolvente para quitar la decoración original y dejarlo blanco por completo.
Así que me armé de valor, humedecí un trapo y lo apliqué sobre la defensa trasera.
¿Alguien recuerda esa terrible escena de En busca del arca perdida, ya casi al final, cuando se ve como un oficial nazi comienza a derretirse cuando se abre el arca de la alianza?
Pues es justo lo que comenzó a suceder ante mis ojos. Fue lo mas parecido a rociar el plástico con ácido sulfúrico. Comenzó a arrugarse como pergamino a medida que la capilaridad hacía avanzar el disolvente por todas las rendijas y relieves del plástico...
Por fortuna la cantidad de disolvente era muy poca y la zona afectada fue mínima, y el destrozo superficial. Nada que no pudiese arreglar meses después con putti de Tamiya lija.

Esto para que veáis que aunque las decoraciones que os enseño son muy bonitas, los comienzos no lo fueron tanto. Y si alguien empieza destrozando una, dos o cinco carrocerías para conseguir un acabado decente, no debe desesperarse. Cada fallo es una valiosa experiencia. En cualquier caso siempre recomendaría comenzar con carrocerías a las que tengamos poco cariño, o resulten mas bien económicas.

El artículo

¡¡Al fin!!

Mi segundo proyecto de decoración fuera del horno.

Esta vez se trata de un Audi TT Belcar del que nunca me gustó su decoración original. Pero como es un modelo que siempre me pareció excepcionalmente bonito, no quería dejar pasar la oportunidad de redecorarlo para gozar de un Audi en la pista.

Después de ver y aprenderme de memoria un montón de fotos de los modelos DTM reales, opté por quedarme con alguno de sus patrocinadores para mi decoración.

Tras estudiar las dificultades de enmascaramiento, surgió la idea definitiva; la opción mas sencilla. Quedó en el tintero una posible decoración Shell, por ser muy parecida a otra ya existente en slot.

De nuevo las calcas son caseras en su mayoría. Aunque me dieron mas problemas que en la ocasión anterior. Son terriblemente delicadas, y un cambio en la marca del barniz que conocía, me dio algún problema.
Los dorsales son de la marca Cóndor Decals (made in Argentina). Insisto en que son excelentes y muy fáciles de manipular, dada su resistencia en manos inexpertas.

La base de pintura es un blanco Duplicolor y tras enmascarar las zonas a reservar en blanco, apliqué el rojo de marca Motip. Un color precioso y con muchísimo brillo.

Tras colocar las calcas, apliqué el nuevo barniz. Se terminó el que usaba y tuve que cambiar de marca. Aquí empezaron los problemas...
Acostumbrado al otro, este cubría mucho mas, así que alejé el bote y me encontré con un acabado algo granulado.
Con una 2ª capa lo disimulé un poco, y con una tercera hubiera quedado mejor aún, pero ya no tuve paciencia...
Lo bueno de este barniz es que seca rapidísimo, evitando que se peguen al modelo las temidas motas de polvo. Aún así alguna se me escapó. Ya he procurado que no se vean en las fotos.

En fin, nunca se acaba de aprender todo, cada coche es una nueva experiencia y por lo que veo cada vez que cambias algún elemento todo se lía todo un montón.

Pero al fin tengo un TT precioso e inconfundible en la pista, que es lo que quería.

La verdad es que esto de las personalizaciones es un vicio, en cuanto empiezas es muy difícil parar.

Ala, ahí queda eso. Espero que os guste y sobre todo, os motive y anime a decorar vuestros coches.

Epílogo

Creo que estoy acostumbrando mal a los miles de lectores de este blog, pero no importa. Mientras pueda seguiré publicando bonitos (espero) fondos de escritorio. Así que aquí tenéis otro mas para la colección.

Porsche 917K Shell, mi primera decoración

2008-01-23T23:10:00.000+01:00

Preámbulo

Siguiendo con la idea de recopilar información dispersa por la red de redes, hoy tengo el gusto de presentaros mi primera decoración.

El artículo que reproduzco íntegramente, fue publicado originalmente allá por Diciembre del 2005 en el foro de slotcenter, tristemente desaparecido.

Ciertamente me sorprendí a mi mismo al conseguir tan buen resultado en mi primerísima decoración. Aunque debo confesar que no fue mi primer intento. Ese título pertenece a una carrocería de Ninco sin terminar a día de hoy, pero que espero vea la luz algún día...

El modelo en cuestión es un Porsche de Fly Car Model adquirido en aquella época gloriosa en la que se encontraban por doquier a 20 euros.

Y como en el artículo no digo nada, lo añado en este preámbulo;
No está decorado con aerógrafo, sino con spray de la marca Motip. Excelentes y recomendables pinturas de automoción. El barniz Car System también está adquirido en una tienda de pintura de coches.
Todo ello fue aplicado sobre la carrocería en pleno invierno, oculto en un trastero de escasos 2 metros cuadrados, sin ventilación alguna, del que tenía que salir a respirar cada vez que los ojos empezaban a hacerme chirivitas a causa de los tóxicos de las pinturas. Y así, a lo largo de varios fines de semana, logré terminar el primero de muchos otros proyectos que pronto veréis por aquí.

Sin más, os dejo con el artículo y unas estupendas fotos. :)

El artículo

Al fin terminé algo que empecé este verano. Tras muchos experimentos con diversas pinturas, mas de un litro de alcohol, y no pocos desastres que acabaron en un baño de alcohol, al fin puedo mostraros mi primera decoración terminada.

Es una decoración de mi cosecha, pero similar a la del coche real. Solo quería practicar con las pinturas y no meterme en camisa de once varas.

Las calcas de Shell son de Hobby Slot Racing. Y los dorsales son Condor Decals. Mención especial a las calcas del Cóndor que llegaron desde Argentina por cortesía del amigo Fabián. Son calcas de gran calidad y a prueba de bombas!!
Esto último es muy importante para alguien con poca experiencia pegando calcas.

Hice las calcas de Porsche con papel de calca, que metí en mi impresora e imprimí en negro, sobre papel transparente. Este papel es muy bueno, pero no me preguntéis la marca porque las conseguí en Pibeslot y en el reverso no figura dato alguno.

El círculo blanco de los dorsales no está recortado a mano. Está enmascarado con papeles adhesivos de Apli que vienen con formas y tamaños diversos.

En principio no pretendía complicarme la vida con detalles, pero a medida que iba trabajando la decoración, esos detalles acababan pidiendo un espacio propio. Y así acabé utilizando el papel de calca para crear detalles como la E y el triángulo de emergencia.

El cristal de los faros venía con un marco blanco, pero tras decorar el coche no pegaban con el resto de la decoración. Así que terminé pintando encima con negro mate y una máscara recortada para que el spray no lo dejase todo negro.

Y esto es todo.
Fallos tiene un montón. Espero que no se aprecien mucho en las fotos, aunque no importa, ya que se trataba de hacer muchos experimentos y pruebas de los que he aprendido mucho.
En la próxima decoración espero tener menos trabas y disfrutarlo más.

Lo dicho, espero que os guste y que os animéis a decorar y decorar hasta hartaros. La satisfacción de un coche personalizado supera con creces a la de adquirir un coche nuevo.

Epílogo

Y para no perder las buenas costumbres, cierro el artículo con un bonito fondo de escritorio exclusivo para la ocasión.

¡Hagan sus apuestas!

2008-01-14T14:13:00.000+01:00

Todos los años soñamos con alguna marca de slot que nos sorprenda con ese modelo que tanto ansiamos, pero que finalmente nunca sale.

Las grandes marcas de automovilismo anuncian sus nuevas creaciones con mucha antelación y es de suponer que los fabricantes de slot están al acecho para actualizar sus catálogos y sorprendernos cada año.

Vamos a proponer una lista de modelos de obligada aparición durante el 2008. Que conste que el 99.9% de la lista es pura especulación. Esperamos que así se entienda y que nadie se tome la lista como algo oficial.

Empecemos por las categorías de rally y concretamente por los peques de la familia.

El Grande Punto Abarth del IRC.

El Peugeot 207 S2000 que se mide con el anterior en el IRC. Ambos buenos candidatos para SCX y Ninco en su gama de rally.

Y sigamos con los WRC:

La promesa de Suzuki, el SX4. SCX podría sorprendernos con el hermano mayor del Swift.

La nueva decoración del Focus. Es un gran candidato a ser reproducido.

El nuevo impreza del 2008. ¿Lo dejará pasar Ninco?

El Bowler Nemesis de Range Rover que no pudo lucirse en el Dakar. SCX o Ninco podrían liarse la manta a la cabeza.

Aunque el Dakar sigue teniendo serias lagunas en mundo del slot ¿O no?

Y vamos con algunos coches de pista:

El Aston Martin que correrá con los colores de Gulf. Otro de los candidatos con muchas probabilidades.

O el nuevo Lola que se medirá con el fascinante Peugeot en las míticas pruebas de Le Mans. Una clara invitación para Avant Slot.
Es imperdonable que Superslot siga ignorando esta preciosidad.

Y para terminar algún modelo de calle, como el Fiat 500. Convertido en todo icono incluso antes de su nacimiento.

Para confirmar la quiniela tendremos que esperar a las diversas ferias jugueteras que tendrán lugar a lo largo del año y estar atentos a los anuncios y sorpresas de los fabricantes de slot.

Renault 5 Turbo, edición Poly 2007

2008-01-13T00:51:00.000+01:00

Otro superclásico; El Renault 5 Turbo en su edición 2007 de las jugueterías Poly.
Es ya el tercer R5 de estas ediciones especiales encargadas a Fly. Aunque no es una exclusiva puesto que podemos encontrar otros encargos similares realizados con Scalextric o Carrera, pero con resultados extremadamente desiguales.

Como se aprecia en las fotos es una versión de rally pilotada por dos pilotos anónimos.
La unidad analizada es la nº431 de una "tirada 1" de 500 unidades ¿Esto implicaría que podría haber una tirada 2, 3 o 4...?
Quien sabe, dejamos abierto el interrogante.

La decoración nos recuerda enormemente aquel mítico Lotus 72D conducido por Emerson Fittipaldi. Hasta hubiera quedado bien un logo de Jonh Player Special referido a "Jugueterías Poly". En su lugar aparecen unos laureles con el año y el nombre de la juguetería.
La tampografía es correcta aunque no impecable. El blanco sobre negro no es todo lo opaco que debiera, sobre todo en zonas con cierto volumen.

Cuando comenzamos a fijarnos en profundidad no dejamos de asombrarnos. Tanto el interior y el exterior están plagados de detalles perfectamente resueltos.

Algo fascinante de Fly es siempre la reproducción de las ruedas. El perfil de las gomas es clavado al original. Las llantas simplemente son las mejores reproducciones que podemos encontrar en el mundo del slot.

El chasis no es plano. Contiene cantidad de detalles en relieve pero sin tampografiar.
El motor es un Mabuchi de caja corta colocado en posición trasera y transversal. No podía ser de otra forma, ya que el modelo original también incorpora el motor en esta posición.
Los engranajes son de plástico gris. El imán se halla colocado justo delante del motor.
El tren delantero adolece de un exceso de juego vertical. Algo que notaremos como falta de apoyo delantero en las curvas y que inevitablemente dará lugar a multitud de croquetas en las que tomemos con cierta alegría.
La guía resulta algo corta de calado en comparación con los estándares actuales, pero funciona correctamente.

Este modelo es ya uno de los mas preciados por coleccionistas de slot.
Por un lado es una edición limitada, algo irresistible para la mayoría. Y por otro es, además, un coche bonito, elegante y dignamente resuelto para ser una edición de encargo. Conjunción que rara vez depara resultados decentes.

Lamborghini Miura, el deportivo

2008-01-07T16:58:00.000+01:00

"¡Menuda novedad!" dirán unos por los años que tiene este modelo de Autoart.
"¡Que copión!" dirán otros por la entrada del magnífico blog de O_DEMO.
"¡Me da igual!" digo yo.

Evidentemente no me ganaré nunca la vida como periodista. Pero cuando uno tiene en la mano un auténtico Miura de slot a escala 1:32, una de las reacciones primeras es querer enseñárselo a todo el mundo. De ahí que ahora esté compartiendo esta preciosidad con todo el mundo.

Y todavía no hemos llegado a las fotos. Aquí alguno se va a tronchar; Tras una sesión fotográfica de algo mas de una hora comienzo a buscar documentación para contextualizar la época del coche y es cuando me encuentro con el artículo de O_DEMO sobre el mismo Miura y un montón de fotos clavadas a las que acabo de volcar desde mi cámara.

Me salva que mi unidad es dorada en lugar de naranja. Y lo mejor es que me voy a ahorrar explicaros la historia de como un tractorista llega a fabricar un Miura en 1966.

No pretendía enrollarme con preámbulos ajenos al título, pero me ha parecido más que necesario a la vista de las circunstancias. Aclarado esto, vamos por fin con el Miura.

De las tres versiones existentes del Lamborghini Miura, Autoart reproduce el SV. La tercera y última evolución de los Miura que fueron fabricados entre 1966 y 1973.

Visto hoy día es el típico deportivo bajo, biplaza y de motor trasero, nada del otro mundo.
Lo que debemos tener en cuenta es que el Miura fue el primer coche de estas características, toda una revolución para el 66.

Entonces era un concepto de coche deportivo totalmente nuevo; bastidor ligero, motor trasero y gran potencia entre otras características. Configuración que con el tiempo se ha convertido en referencia de cualquier deportivo.

Como todo lo que ha llegado a mis manos de Autoart, es una reproducción exquisita, con gran mimo en los pequeños detalles. Bien sean las ópticas, el brillo de la carrocería o el dibujo de las diminutas rejillas de ventilación, todo ello está reproducido con exquisito detalle.

Incluso el interior que vemos a través de los cristales abruma por la cantidad minúsculos detalles.

Lo único que se echa de menos es un piloto a los mandos del vehículo. Era algo típico de Autoart hasta hace poco. Afortunadamente sus modelos actuales incorporan pilotos al volante de sus reproducciones.

En cuanto al chasis es plano casi por completo. Se fija a la carrocería con dos tornillos delanteros. Destacan sus dos imanes y una rejilla protectora del motor que sobresale 1mm.
También resalta el curioso sistema de pletinas que conducen la corriente a las trencillas. Sistema mucho mejor resuelto que el de SCX con una guía de gran calado, pivote firmemente alojado y además con auto-retorno. Este conjunto resulta mas robusto, simple y funcional que el aparatoso, delicado e inestable de SCX.
La parte trasera posee un par de pivotes que se encajan con cierta holgura en la carrocería, lo que permite una basculación algo limitada, en principio.

En su interior vemos un motor Mabuchi de caja corta y en posición transversal del que parten algunos cables hacia un conector que permite separar el cableado del chasis y la carrocería, donde se hallan un circuito y los leds que iluminan ópticas del vehículo. Sistema de iluminación, que por cierto, no traspasa la pared de la carrocería gracias a una capa de pintura negra, o leds ocultos en piezas oscuras.

Es muy llamativa la fina transmisión compuesta por un enorme piñón de 16 dientes y una corona de 32, ambos de plástico, que mueven unas estrechas ruedas de 20mm de diámetro y 7,5mm de ancho.

No veo este modelo preparado para competición (quien sabe), pero ahí van su medidas.
El ancho del tren delantero es de 54mm y el trasero de 56mm y el diámetro del eje 2/32. La batalla (medida del eje trasero al pivote de la guía) es de 91,57mm.

Las dimensiones medidas son 35mm de alto, 57,5mm de ancho y 138mm de largo.

En definitiva es un modelo que evidentemente encanta a los amantes de los clásicos. Altamente recomendable, por no decir imprescindible, para cualquier coleccionista de slot.
Si además añadimos que es un modelo descatalogado, que no es sinónimo de imposible o caro, tenemos un interesante reto a la vista.

Y de regalo de reyes, os dejo un bonito fondo para decorar el escritorio de vuestros ordenadores.

Chasis HRS, hazlo fácil

2008-01-05T18:14:00.000+01:00

Todos nos hemos encontrado alguna vez, o muchas veces, modelos de slot preciosos. Enormes y vistosos deportivos, o monstruos de las 24h de Le mans, que al ponerlos en pista se comportan como una auténtica pelotilla.
Comportamiento típico en un coche de slot con motor delantero, un chasis roto o mal diseñado, etc...

Pues todo esto tiene solución ¿Cómo? Con la sustitución del chasis original por un chasis HRS.

Vamos a empezar por explicar lo que es un chasis HRS. Son chasis adaptables a casi cualquier carrocería de slot. Podemos adquirirlos completamente montados o solo con lo imprescindible, para luego incorporar la mecánica que nos apetezca.

HRS de Slot.it

Diablo de Hobby Slot Racing

La principal cualidad de estos chasis es que se pueden adaptar en longitud y además ofrecen diversas configuraciones mecánicas. Esto nos permite tomar cualquier coche de slot, retirar una mecánica poco competitiva y a través de este chasis convertirlo en un auténtico misil.

Antes de nada tenemos que comprobar que la carrocería que vamos a adaptar es lo suficientemente amplia para que entre el chasis.
Una vez comprobado esto tenemos que desarmar el habitáculo interior y cualquier pieza que impida introducir el nuevo chasis limpiamente.

Ahora es cuando seguimos el manual de montaje del chasis y adaptamos su longitud como mas nos convenga. Debemos guiarnos por la distancia entre ejes del chasis original. Así nos aseguramos un perfecto acoplamiento a los pasos de rueda de la carrocería.

Acto seguido podemos equipar el chasis con todo el material que va a ser utilizado; motor, ejes, corona, llantas, guía y cables.

A continuación lo probamos en la carrocería. Esto es fundamental, nos ayuda a detectar posibles impedimentos, como que no gire la guía, las ruedas rocen por todas partes, o simplemente que sea imposible introducir el chasis montado.
También nos fijaremos en la zona en la q deben ir pegados los soportes de la carrocería. Rara vez es una zona plana. Lo habitual es tener que aplanarla, lijarla o añadir alguna pieza para dejar todo el área a la misma altura.

Posiblemente nos encontraremos con la pega de que los tetones del chasis son demasiado largos y nos obligan a forzar demasiado la carrocería. Tampoco hay que pasarse, si no entra, no entra. En ese caso debemos lijarlos poco a poco y probando siempre, hasta alcanzar un punto óptimo en que el chasis entre forzando muy levemente la carrocería. Mucho cuidado con pasarse, nos complicará el proceso posterior.
Ni que decir tiene que los tetones deberán tener la misma longitud a cada lado del chasis. También hay que precisar que los tetones delanteros no han de tener la misma longitud que los traseros. La carrocería no tiene porque ser igual de ancha en ambos puntos.

Una vez comprobamos que todo está correcto, empezamos a estudiar los soportes. Son esas piezas que pegamos a la carrocería y que soportarán el chasis.

Actualmente en lugar de venir sueltos, vienen unidos en una sola pieza. Detalle que facilita enormemente su manejo y colocación en la carrocería. Aunque debido al relieve interior de la carrocería no siempre es una ventaja y quizás tengamos que recortarlos.
En este caso particular el chasis tiene unos años y los soportes vienen sueltos, así que vamos a hacer un apaño provisional.

Vamos a unirlos provisionalmente para facilitar su manejo. Para ello nos serviremos de pegamento rápido, tipo loctite, y un palillo.
Primero colocamos los soportes en el chasis, les añadimos una gota minúscula de pegamento en la parte superior y acto seguido colocamos un palillo encima. Una vez que el pegamento esté seco podemos separar el conjunto del chasis.
OJO!! Que esa gota de pegamento no caiga al tetón y queden unidos soporte y tetón.

Vamos a ocuparnos ahora de la parte mas importante; La colocación correcta del chasis con sus soportes.

Tras colocar un par de chasis con éxito, he observado que lo ideal es que el bajo del chasis quede enrasado con la carrocería. Con la ventaja de poder utilizar indistintamente llantas de 15mm o 17mm.
Si el chasis quedase hundido en la carrocería nos veremos obligados a equiparlo con llantas de mayor diámetro para no ir arrastrando la carrocería por el circuito, con el agravante de que además es posible que la rueda roce con la parte superior del paso de rueda. En fin, un desastre.

Para evitar estos inconvenientes de nuevo vamos a servirnos de un palillo plano troceado y un poco de cinta adhesiva. Colocaremos esos trozos de palillo en las ruedas con la cinta en la misma disposición que se aprecia en la foto.
También colocaremos las llantas sobresaliendo 3 o 4 mm de la carrocería para que se apoyen perfectamente en el paso de rueda.

En la rueda delantera nos basta con uno. En la trasera debemos colocar 2 trozos formando un ángulo de 90º. Imaginemos que la rueda es un reloj que marca las 3 en punto. Cada palillo iría colocado donde señalase cada una de las agujas del reloj.

Hora de probar.

Colocamos de nuevo el chasis en la carrocería con soportes incluidos y comprobamos para que sirven estos palillos.

Debería quedar algo como lo de la foto.
Lo que marcan los palillos es la holgura que quedará entre la goma y la carrocería.
Debemos comprobar 2 cosas; que las ruedas no rocen en ninguna parte de la carrocería y por otra parte, que el chasis queda bien enrasado con la parte mas baja de la carrocería. Esto lo comprobamos dando la vuelta al coche. Si queda hundido, probaremos con palillos mas gruesos o una llanta de mayor diámetro.

Ahora viene la mejor parte.
Tenemos el coche panza arriba y hemos comprobado que todo cumple las comprobaciones indicadas. Todo está a la altura correcta y nada roza con las partes móviles de la mecánica.

Es la hora del pegamento.

En mi opinión, el mejor pegamento para unir los soportes del chasis a la propia carrocería debe cumplir dos requisitos: Unión extrafuerte y secado rápido, pero no instantáneo. Por eso utilizo uno que sea bicomponente.
Su uso es simple. Se presiona la jeringa sobre una superficie de deshecho (el plástico es ideal) y con una espátula o una tarjeta de crédito se mezclan los 2 componentes.
Este tipo de pegamento es estupendo. Por un lado crea una unión muy fuerte y por otro tarda en sacar unos 4 minutos tras su mezcla. Tiempo que nos permite recolocar las piezas cómodamente tras su unión.

Con ayuda de un destornillador podemos aplicar el pegamento sobre los 4 soportes en cantidad moderada y acto seguido comprobar que todo está en su sitio:
Todos los palillos de las ruedas están en contacto con la carrocería.
El chasis está bien enrasado.

Debemos mantenerlo todo en esta posición durante 3 o 4 minutos.
Con el coche panza arriba, podemos presionar levemente el chasis hacia abajo y un poquito hacia adelante, para que los palillos de las ruedas que quedan en el lateral siempre estén en contacto con la carrocería.
Este simple gesto hará que el chasis quede perfectamente alineado con la carrocería.

La propia presión de los tetones sobre la carrocería bastará para que los soportes se adhieran correctamente a la carrocería. Si antes nos pasamos lijando y no hay ninguna presión entre carrocería y soportes podemos hacerlo "a mano". Con presionar ambas puertas de la carrocería es suficiente.
Una vez endurecido el pegamento, podemos retirar el chasis con mucho cuidado abriendo la carrocería y sin forzarlo.

Conviene reforzar los soportes para que adquieran mayor resistencia a posibles impactos. Lo haremos añadiendo mas pegamento bicomponente alrededor del soporte.

Ahora solo resta volver a lijar los tetones para que la carrocería bascule. Siempre probando cada poco para no pasarnos. Si los dejamos muy cortos, el chasis podría salirse en plena carrera, algo nefasto y difícilmente reparable. Y si no los acortamos lo suficiente la carrocería no basculará.

El aspecto terminado debe ser algo parecido a esto.

Para rematar la faena habrá que montar de nuevo los cristales y colocar un bandeja aligerada de lexán, ya que posiblemente el habitáculo original no entrará con el nuevo chasis HRS.

A pesar de que he intentado explicarlo exhaustivamente y documentar el tutorial con todo detalle, seguro que surgen dudas, así que podéis usar los comentarios para intentar aclararlas. Eso si, hasta que no os pongáis manos a la obra no lo entenderéis todo al 100%.

Reforzar el alerón de un Ford Capri

2007-12-31T19:42:00.001+01:00

Como me gusta tenerlo todo a mano, periódicamente iré recopilando por aquí material que con el tiempo ha quedado diseminado en foros y lugares varios de la red.
Este es el caso de un tutorial que publiqué hace tiempo en el difunto y añoradísimo foro DocSlot.

No hay cosa peor que tener un modelo tan preciado como este y ver como en la primera salida el alerón se parte y sale por los aires.

Podemos pegarlo indefinidamente las veces que sea necesario, pero al final siempre se partirá por ese mismo lugar. Es una pieza con una parte muy frágil para soportar golpes, pero todo tiene remedio, o casi.

Si aún no hemos partido el alerón, lo mejor que podemos hacer es, con mucho cuidado, soltarlo de la carrocería. Siempre es preferible que en una mala salida, se suelte a que se rompa, no?
Como no me dio tiempo a soltarlo antes de la fatídica fractura tuve que pasar al plan B. Reforzarlo.

La idea es embutir una pieza mas dura que el plástico para que esa parte no vuelva a partirse. En mi caso se me ocurrió hacerlo con un pedazo de clip de oficina. Es un metal suficientemente duro y fino.

Lo primero que haremos será recomponer el alerón con pegamento para maquetas o cianocrilato.
Luego tomamos el clip sin recortar, para que sea mas fácil manejarlo, lo estiramos y probamos en la zona que vamos a embutirlo. Una vez tengamos clara su ubicación en la pieza, procedemos con la cirugía fina.
Lo calentamos en una llama y acto seguido lo presionamos en el lugar elegido.
Tuve que repetir la operación varias veces, ya que el clip se enfriaba muy rápido y a penas derretía el plástico. Posiblemente la vela que utilicé estaba un poco fría.
Pero esto mas bien fue una ventaja, ya que me permitió controlar siempre la profundidad e ir embutiéndolo poco a poco.

Una vez que el clip está en su sitio podemos cortar el metal sobrante y proceder al fijado.
Esto se puede hacer con cianocrilato combinado con bicarbonato. Primero echamos el ciano y antes de que seque espolvoreamos el bicarbonato. Esperamos a que seque y repetimos las veces que sea necesario.

Una vez esté todo bien endurecido podemos proceder al lijado, para dejar la zona bien lisa.

Y ya lo tenemos listo para colocar en la carrocería.

Eso si, después de todo el trabajo que ha costado recomponerlo no lo peguéis de nuevo a la carrocería, dejadlo suelto y tendréis el alerón entero eternamente.

Seat Cupra GT, lo que importa es el interior

2007-12-31T18:39:00.000+01:00

De toda la vida, el Seat Cupra GT de Scalextric, es un coche que me ha llamado poderosamente la atención. Será por sus medidas, o por su presencia desconcertante... no me decido.
El caso es que hace muuucho tiempo me hice con el primero. El Show car rojo plasticoso con un dorsal 10. Sin duda un modelo poco agraciado por su decoración.

No voy a hacer ahora un especial de este modelo, ni voy a hablar de su preparación, ni voy a mostraros ese precioso Cupra GT decorado con una exclusiva decoración Marlboro de mi cosecha (por ahora). Nada de eso.

En cambio voy a haceros partícipes de un interesante cambio que he observado en este modelo. Cambios sin duda pensados para admitir los chips digitales de Scalextric.
Observé el cambio en otro Cupra rojo con dorsal 10 que me llamó la atención por no parecer tan plasticoso al estar barnizado. Visto de cerca es mucho mas llamativo que su primera versión, pero el descubrimiento mas interesante vino al abrirlo.

En la foto podéis ver el chasis evolucionado (arriba) y el antiguo (abajo).

Si nos fijamos ahora con mas detalle casi todos los cambios se concentran en la parte delantera. Vemos en el nuevo chasis (arriba) como se han modificado las pletinas, el alojamiento del eje delantero e incluso aparecen unas patillas, para facilitar la implementación del chip. Incluso los tetones de los tornillos vienen planos en su parte superior, lo que facilitará su basculación.

Quizás es mas interesante lo que no se ve, y es que esos cambios afectan enormemente al tren delantero.
Lo primero que se aprecia es que el morro del coche baja 1mm, con lo cual ganamos estabilidad, y por otro tenemos la posibilidad de colocar semiejes gracias a los cojinetes de plástico que incluye el chasis.

Rápidamente intenté calzar mi carrocería Marlboro con este nuevo chasis, pero por desgracia es incompatible con la vieja carrocería. :(

Lo ideal sería rematar esta entrada con una prueba dinámica entre los dos chasis, pero por el momento el circuito de pruebas está cerrado indefinidamente, así que nos quedamos todos con las ganas, lo que no quita para que alguien lo pruebe y nos cuente sus impresiones.

¿Y por qué no?

2007-12-30T20:47:00.000+01:00

¿Y por qué no iba a tener yo un blog de slot, con lo que me gusta este hobby?

Pues tal vez porque es mejor estar sloteando que delante del ordenador, o porque tengo poco tiempo y mucho trabajo... en fin cualquier excusa es buena para no hacerlo.

Pero como mas de una vez me quedo con las ganas de enseñar algo, colgar las fotos del último coche que ha llegado a mi colección, algún descubrimiento que me ha sorprendido u otras tantas cosas, pues al final no me ha quedado mas remedio que ponerme manos a la obra.

Algo que me cortaba muchísimo era la complicación de colgar fotos, porque si voy a enseñar cosas... pero con tantos avances y facilidades q ofrecen ahora multitud de sitios, me he decidido a dar el paso.

A ver si consigo no dejarlo morir a las 2 semanas...

...

Ah, se me olvidaba. El nombre de este blog nada tiene que ver con esa tienda alemana que hace virguerías con tramos estándar.
Se me ocurrió en los 2 minutos que tardé en hacer el registro en google. Y un buen rato después de configurar todo el blog, me dió por buscar el Pit Slot y apareció esa tienda.
Parece que no he sido demasiado original con el nombre a juzgar por la cantidad de pit slots que aparecen en las búsquedas de internet. En fin, cosas de internet...